Vous êtes ici :

Isabelle Baraud-Serfaty : « L’espace public est potentiellement l’espace le plus résilient dans la ville »

< Retour au sommaire du dossier

Portrait d'Isabelle Baraud-Serfaty
© Brigitte Cavanagh
Fondatrice d'Ibicity

Interview de Isabelle Baraud-Serfaty

Consultante en économie urbaine, fondatrice d’Ibicity et enseignante à l’École urbaine de Sciences Po, Isabelle Baraud-Serfaty travaille aux côtés des collectivités pour les accompagner dans le processus de fabrique urbaine. Contributrice régulière de Millénaire 3, elle nous livre son avis sur les effets de la pandémie dans la vie des villes.

Réalisée par :

Tag(s) :

Date : 01/09/2020

Isabelle Baraud-Serfaty, vous travaillez régulièrement avec des collectivités pour les aider à orienter leurs politiques d’aménagement urbain. En quoi consiste s’il vous plaît votre champ d’intervention ?

La stratégie est "l’art d’allouer ses ressources, par définition disponibles en quantité limitée, de manière à se créer un avantage durable"

Fondamentalement, j’importe les outils de l’analyse stratégique dans le champ de la fabrique urbaine, avec la conviction que cette grille de lecture permet d’outiller les mutations à l’œuvre et de guider les acteurs publics. Appliquée d’abord par les militaires, puis par les entreprises, la stratégie est « l’art d’allouer ses ressources, par définition disponibles en quantité limitée, de manière à se créer un avantage durable sur le champ de bataille », telle qu’elle a pu être définie notamment par le Boston Consulting Group. Cette question d’allocation par les acteurs publics de ressources rares - argent public, ressources naturelles, espaces publics - dans un monde incertain me semble justement être au cœur du défi de la fabrique d’une ville durable.

Depuis cette position, quelles sont les conséquences de la crise que vous avez pu constater au niveau des espaces urbains ?

L’espace public est potentiellement l’espace le plus résilient dans la ville

Je pense que la crise a permis à la fois de révéler et d’amplifier des tendances qui étaient déjà là. En premier lieu, elle a mis en avant de nouvelles fonctions de l’espace public, et son importance, pour lui-même, mais aussi comme moyen pour une ville qui se veut résiliente. Dans cette perspective, il est essentiel de percevoir les nouvelles fonctions des trottoirs, que la crise a renforcées, voir suscitées. Un trottoir, c’est un espace ouvert en bas de chez soi, et on s’en est particulièrement rendu compte pendant le confinement. C’est aussi, on le constate chaque jour depuis le début de la pandémie et les exigences en termes de distanciation physique, une « salle d’attente pour les commerces », selon l’expression de Mathieu Chassignet. De manière tout aussi importante pour une ville, par définition lieu de convergences, de rencontres, de sociabilité, c’est l’espace qui a rendu possible la multiplication des terrasses : elles existaient certes avant, mais surtout dans un rapport aux conditions climatiques. Désormais, elles permettent, malgré le contexte sanitaire, de maintenir certaines pratiques qui font partie de notre culture.

Ces sujets concernent les espaces publics en tant que tels, mais ils sont directement liés à la qualité de notre cadre de vie. La qualité de la ville passe largement par la qualité de l’espace public, que l’on parle du rapport à la densité, des possibilités d’accès à la nature ou à la campagne, ou de façon plus diffuse de la « désirabilité », bien malmenée aujourd’hui, des métropoles. L’espace public est potentiellement l’espace le plus résilient dans la ville. J’entends par là que c’est sa modularité qui a permis de répondre à des enjeux sanitaires fondamentaux, avec aussi par exemple pendant le confinement les créations de pistes cyclables pour les « travailleurs essentiels », qui ne pouvaient pas prendre le métro. Depuis, comme on l’a vu avec les terrasses des restaurants, il permet d’accompagner le maintien de certaines activités économiques, malgré des limites et des contraintes nombreuses. C’est également un lieu important pour l’adaptation des villes au changement climatique, notamment pour contribuer à leur rafraîchissement.

Finalement, avec cette distanciation dite « sociale », mais tout du moins physique qui nous est imposée, nous avons pu mesurer à quel point « l’espace » public était précieux, parce que finalement assez rare.

La crise a donné un éclairage particulier à ce que l’on appelle « l’urbanisme tactique »

Oui, là aussi, il ne s’agit pas d’une situation nouvelle, on connaît bien tous les enjeux liés à la densité des zones urbaines les plus centrales. Mais la crise a en effet amplifié cette rareté de l’espace public, et singulièrement du trottoir, avec les mesures de distanciation physique. Ceci dit, la rareté de l’espace public est d’abord liée à la multiplication des usages que l’on constate depuis quelques années, sous l’effet de l’évolution des mentalités, comme l’illustre le développement du vélo en lieu et place de la voiture, et surtout du fait de nouveaux services largement favorisés par la révolution numérique (les trottinettes électriques, les VTC, les livraisons du e-commerce), qui ont tous besoin, pour une durée plus ou moins courte, d’utiliser le trottoir. Cette multiplication des usages, et même assez souvent cette concurrence des usages, sur un espace qui est en quantité limitée, souligne la rareté de cette portion de l’espace public. Une manière de gérer cette rareté est de jouer sur la dimension temporelle. En France, même dans les médias grands publics, la crise a donné un éclairage particulier à ce que l’on appelle « l’urbanisme tactique », avec par exemple des pistes cyclables temporaires, pour un pas de temps de quelques semaines ou mois. Mais le pas de temps peut être beaucoup plus court : le « curb management », que l’on peut traduire par la « gestion de la bordure de trottoir », cherche à optimiser l’usage du trottoir en gérant son allocation en « temps réel ».

Cela représente-t-il une rupture avec nos précédents modes d’organisation ?

Les entreprises peuvent décaler leurs horaires d’ouverture pour les salariés, et ainsi diminuer la pression sur les transports publics

Non, et cette question de la prise en compte du temps pour optimiser les infrastructures n’est pas nouvelle, elle préexistait même au numérique. On peut évoquer par exemple le décalage des cours de l’Université à Rennes, qui a permis d’éviter la saturation des rames de métro. C’est clairement une piste intéressante pour gérer les flux dans la ville. Les entreprises peuvent décaler leurs horaires d’ouverture pour les salariés, et ainsi diminuer la pression sur les transports publics. Là, on est au cœur de la problématique du temps réel. Cette stratégie permet de généraliser des modèles d’effacement, comme pour l’énergie, qui consistent à jouer sur le fait d’inciter à consommer l’énergie à tel ou tel moment de la journée, pour écrêter les pics.

On peut étendre cette logique aux espaces publics. Pendant le confinement, au lieu de la fermeture des parcs par exemple, on aurait pu imaginer des dispositifs qui auraient permis d’y avoir un accès étalé dans le temps. Mais ce point de vue pose une question inédite : dans les exemples de temps réel cités ci-dessus, c’était le générateur de trafic (l’université, l’employeur) qui prescrivait le report. Là, la question est : comment va se décider le fait d’aller, ou pas. Va-t-on aller vers des logiques de file d’attente ? Ou bien de jours autorisés pour les habitants des côtés pairs des rues ? Ou du péage positif, en rémunérant les gens qui diffèrent leur fréquentation du parc ?

À travers ce qu’elle permet en termes de dématérialisation, la digitalisation de notre environnement a-t-elle été accélérée par la crise ?

Les habitants-usagers-consommateurs joueront un rôle clef : il est possible qu’à la « honte de prendre l’avion », succède la honte d’acheter en ligne

D’abord, là encore, il faut se garder de voir le numérique partout : pour appliquer les règles de distanciation, et condamner une place sur deux dans les transports, on utilise du sparadrap, donc des choses finalement assez peu technologiques, comme l’analysait la Fabrique de la cité pendant le confinement.

Mais il est certain que tout ce qui permet de s’affranchir de la distance a montré son utilité, qu’il s’agisse de télétravail, de télémédecine, ou de cours de sport en « visio ». Je crois que la crise peut avoir comme avantage de désidéologiser le numérique, auquel on accorde mécaniquement une charge politique, notamment parce que des acteurs économiques gigantesques sont derrière. Chacun est en quelque sorte sommé d’être pour ou contre le numérique, mais, même si je suis la première à penser que, par exemple, le temps passé par les enfants devant les écrans est le pire des fléaux, il me semble que l’enjeu principal est de mieux comprendre les nouvelles opportunités et les nouvelles menaces dont il est porteur, pour obtenir la meilleure balance des deux. D’ailleurs, c’est pour cela que je n’aime pas le terme « smart-city ». D’une part, il procède d’une vision très techno-centrée et très « top-down » du numérique, et, d’autre part, il pourrait laisser penser qu’une ville a le choix d’être ou de ne pas être « intelligente ». Il me semble que toutes les villes sont saisies par la transition numérique. La vraie question est : « comment mettre le numérique au service de la ville ? ». Il faut en particulier s’attacher à comprendre finement le modèle économique de ces nouveaux acteurs du numérique, les « plateformes multi-faces », qui reposent sur des stratégies de création de valeur en profonde rupture avec celles des entreprises traditionnelles.

Pour autant, la place accordée aux plateformes du numérique doit être discutée, notamment au niveau de leur capacité à préempter la relation avec l’usager, à contrôler l’ensemble des autres acteurs et à maîtriser des maillons-clefs dans les chaînes de valeurs telles que l’information ou le paiement. On doit aussi travailler sur la protection des données, la transparence des algorithmes et la question des tiers de confiance, que la mise en œuvre de l’application StopCovid a particulièrement soulevée dans l’opinion.

Il existe une tension entre les bénéfices individuels et l’intérêt collectif. D’un côté, nous sommes des consommateurs habitués à l’instantanéité des offres de service, qui font leurs courses sur Amazon pour recevoir leurs livraisons le plus rapidement possible, et qui mettent leur appartement sur Airbnb pour récupérer de l’argent. D’un autre côté, une fois enfilée notre casquette de citoyen, nous nous disons que tout cela n’est pas bon pour la ville. La somme des décisions individuelles peut avoir collectivement des impacts non-désirés. D’une façon ou d’une autre, la ville de demain devra réconcilier ces antagonismes. Les habitants-usagers-consommateurs joueront de ce point de vue un rôle clef : il est possible qu’à la « honte de prendre l’avion », de plus en plus répandue chez les jeunes générations, succède la honte d’acheter en ligne. Il faut aussi trouver les moyens de faire en sorte qu’un Amazon paye pour les infrastructures, notamment urbaines, qu’il utilise.

Est-ce que cette résolution du potentiel antagonisme entre bénéfice individuel et coût collectif peut passer par le « sur-mesure », cet autre axe de transformation des modèles urbains que vous aviez identifiés dans le cadre de vos travaux avec Nicolas Rio et Clément Fourchy ?

Le fléchage peut ainsi être un moyen de prioriser les politiques publiques

Oui, à condition de parvenir à en définir les contours. Pendant le confinement, on a vu comment il fallait favoriser certaines personnes plutôt que d’autres, avec les salariés dits essentiels, répartis comme sur le front, en première, deuxième et troisième lignes. J’avais aussi été très marquée par le titre d’un article de Benoît Georges dans Les Échos, qui posait la question : « confinés ou tracés, faudra-t-il choisir ? », le numérique permettant d’atténuer la contrainte physique.

Mais la question se pose plus largement : par exemple, on aurait pu imaginer aussi que les parcs soient prioritairement ouverts aux personnes avec des enfants. De même, certaines aides alimentaires ou scolaires doivent prioritairement aider celles et ceux qui en ont le plus besoin. Le fléchage peut ainsi être un moyen de prioriser les politiques publiques. Par exemple, la société Edenred, qui propose des services de paiement fléchés, type tickets restaurants ou chèques vacances, a mis en place des solutions digitales de fléchage de l’argent pour des dépenses alimentaires destinées aux élèves défavorisés au Royaume-Uni.

Au passage, cela rappelle à quel point la « brique-paiement » est essentielle dans l’évolution des services urbains. Et encore, on n’en est qu’au début ! Les plus grands enjeux sont devant nous. Aujourd’hui, on est surtout dans les effets liés au fait que chacun a désormais un super-ordinateur dans sa poche, alors que se profilent la 5G et ses débits sans précédent, la réalité virtuelle et le développement de l’intelligence artificielle. Sans oublier évidemment que tout ça devra se faire dans le respect de l’environnement.

Au plus fort de la pandémie, le clivage opérant a semblé plus se situer entre services essentiels ou non, qu’entre secteurs public et privé. Cette évolution peut-elle devenir structurelle ?

L’un des grands intérêts intellectuels de la pandémie que d’avoir montré ces interdépendances entre acteurs, et entre secteurs

Les typologies n’ont de sens que par rapport à une problématique donnée. C’est vrai qu’avec la crise, le brouillage entre public et privé s’est renforcé : la classification qui avait émergé pour orienter les politiques publiques - par exemple pour établir la liste des activités autorisées à fonctionner pendant le confinement - était « services essentiels » versus « services non essentiels ». Mais ce n’est pas complètement nouveau. En juin 2006, la France avait défini une liste des opérateurs d'intérêt vital (OIV). Mais, sauf erreur, c’était resté de l’ordre d’une mesure connue uniquement des personnes impliquées.

Aujourd’hui, on est revenu à une partition des rôles assez classique : par exemple, s’agissant du plan de relance, les débats mettent classiquement en scène l’État d’un côté, et les entreprises de l’autre. Cela souligne que l’intérêt général traverse ces catégories d’acteurs. Avec le constat que la distinction public/privé se brouille de plus en plus, mais aussi qu’acteurs publics et privés sont de plus en plus interdépendants. C’est d’ailleurs aussi l’un des grands intérêts intellectuels de la pandémie que d’avoir montré ces interdépendances entre acteurs, et entre secteurs, même si on voit bien à quel point ils sont en réalité difficiles à circonscrire. Le ministre de l’économie l’a bien résumé dans le Monde du 25 mars 2020 : « Il est impossible de définir une activité autorisée. Sitôt publiée, la liste doit être revue. Pour vendre un litre de lait, il faut des camions, des routes, du BTP, des garages, de l’électricité, tout est imbriqué ».

© Muriel Chaulet - Ville de Lyon

Cette crise n’a-t-elle pas aussi révélé une forme de montée en puissance des collectivités locales, avec des mesures d’urgences essentielles décidées depuis les territoires ?

Avec la pandémie, le nombre et la diversité des acteurs avec lesquels les métropoles doivent travailler se renforcent

Oui tout à fait. On les a vues fournir des masques, prendre en charge des tests, instaurer des couvre-feux. Là encore, le contexte amplifie une évolution qui était déjà lancée. Cela fait longtemps que les collectivités sont saisies sur plein de sujets, en dehors de leurs compétences traditionnelles. Mais elles ne pourront pas toujours être aussi interventionnistes. Comparaison n’est pas raison, mais, lors de la crise de 2008, le grand retour de l’État n’avait duré qu’un temps, somme toute assez court. Très vite, on avait vu ses contraintes financières déteindre sur les collectivités locales, et réduire la voilure du volontarisme politique.

Comment délivrer des services urbains avec moins d’argent public, notamment au niveau local ? La problématique restera de savoir comment les collectivités peuvent piloter des services sans en avoir toute la maîtrise, alors qu’elles doivent et devront s’intégrer à des « écosystèmes ».

Cette notion d’écosystème est très importante. On a des acteurs des services urbains qui sont nombreux, hétérogènes, interdépendants et mouvants. Cela pose de nouvelles questions en termes de gouvernance, par rapport à l’époque où les collectivités avaient avec les entreprises des relations bilatérales très encadrées, avec par exemple un contrat de délégation de service public. C’est un sujet sur lequel nous travaillons avec Partie Prenante et Espelia.

Avec la pandémie, le nombre et la diversité des acteurs avec lesquels les métropoles doivent travailler se renforcent. Certains ont prouvé qu’ils étaient essentiels : les opérateurs de télécommunication, les réparateurs de vélos ou d’ordinateurs, les associations d’aide aux personnes sans abri ou en difficulté, les livreurs de repas ou de colis, etc. La place des plateformes numériques s’accentue, qu’il s’agisse de Google ou d’Amazon, mais aussi de celles qui émergent dans le e-travail, la e-santé, le e-learning, le e-sport. Des associations et des entreprises d’économie sociale et solidaire montent aussi en puissance, et on peut faire l’hypothèse qu’elles vont continuer de se renforcer. Dans la prise en charge des personnes à la rue, que le confinement rendait encore plus vulnérables, on a vu beaucoup de collectifs être mobilisés, et des réseaux d’entraide se monter. On a un éventail qui comprend des entreprises traditionnelles de service urbain, de la fabrique urbaine, des plateformes numériques, bien sûr, mais aussi des acteurs de la solidarité par exemple.

La dernière campagne des municipales a mis en avant le concept de « ville du quart d’heure ». De plus en plus, les aménageurs cherchent à animer les quartiers en tâchant d’en faire de petits villages, répondant à la plupart des besoins des habitants. Le local tend-il vers l’hyperproximité, avec des métropoles qui se subdiviseraient au fur et à mesure de leur croissance, comme certains organismes vivants ?

Les habitudes de consommation ont plus à voir entre les habitants des grandes villes du monde qu’entre les habitants de ces grandes villes et leur « arrière-pays »

En effet, je crois qu’il faut distinguer deux échelles « locales ». Dans un monde globalisé, il y a le coin de la rue et les frontières de son pays. Les habitants-consommateurs-citoyens regardent des séries américaines, anglaises, espagnoles ou françaises sur Netflix, tout en mangeant des aliments issus des circuits courts. D’ailleurs, les habitudes de consommation ont plus à voir entre les habitants des grandes villes du monde qu’entre les habitants de ces grandes villes et leur « arrière-pays ». C’est un « local » à géométrie variable, avec le « produit en France » versus l’importé. Ce qu’il y a derrière cet idéal du local, ou de la ville de la proximité, c’est justement la nostalgie du village, même si c’est un idéal un peu fantasmé, comme le rappelait récemment Martin Vanier. C’est un critère de qualité de vie - on souhaite éviter de passer trop de temps à se déplacer - mais aussi la conséquence d’une prise de conscience écologique, puisqu’on cherche aussi à réduire la pollution liée à nos déplacements.

Ces deux échelles coexistent. Quand on parle des circuits courts, on voit bien qu’on s’appuie en parallèle sur des moyens délocalisés, parce que dématérialisés, à travers les technologies qui permettent le télétravail, le télépaiement, les livraisons, et que les entreprises qui les portent sont sorties renforcées de la période des confinements, au moins au niveau boursier. Ça nous oblige à nuancer l’idée de retour au local. Le sous-texte de cette question, c’est de savoir comment faire cohabiter à la fois les producteurs locaux et des plateformes qui leurs permettront de rencontrer des consommateurs par exemple.

La Ruche qui dit oui est dans l’Apple Store. Elle est largement présente sur les réseaux sociaux d’origine américaine comme Facebook, Instagram, Twitter. L'hébergement du site est assuré par la société Amazon Web Services. Comment articuler ces deux échelles, et ces boucles de valeur, dans un cadre régulé ? On est là au cœur du problème d’une redéfinition de l’échelon national.

Et puis au quotidien, on aspire à de l’hyper-local, avec une demande toujours plus grande de « vie de quartier », et l’ensemble de nos activités que l’on souhaite pouvoir mener à 15 minutes de chez nous.

Si on sait plus facilement ce que la ville de proximité n’est pas, plutôt que ce qu’elle est, c’est sans doute parce qu’elle reste à concrétiser

Oui, la fameuse « échelle humaine ». Il me semble que « la ville de la proximité », telle que la formule Carlos Moreno, n'est pas qu'une question de programmation. Ce n’est pas non plus qu'une question de composition spatiale, comme les superblocks barcelonais qui semblent inspirer Lyon. Elle renvoie aussi à des questions de miniaturisation des réseaux, d'accès à des droits différenciés pour les riverains, de tarification et de péréquation entre quartiers pour limiter les risques de ségrégation socio-spatiale. À terme, cela exige des opérateurs de proximité, pour ne pas dire des opérateurs de quartier. En fait, si on sait plus facilement ce qu’elle n’est pas, plutôt que ce qu’elle est, c’est sans doute parce qu’elle reste à concrétiser…

© Alzheiia

Biographie d'Isabelle Baraud-Serfaty :

  • Fondatrice en 2009 d’Ibicity, structure de conseil et expertise en économie urbaine
  • Maître de conférences à Sciences Po depuis 2004 - Master Stratégies Territoriales et Urbaines
  • Directrice de programmes / ING Real Estate Development France de 2006 à 2009
  • Directrice d’investissements / Caisse des dépôts et consignations de 2000 à 2006
  • Consultante en finances locales de 1996 à 2000

 

Pour poursuivre vos lectures, retrouver ICI l’ensemble des articles #Covid-19