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Le fonctionnement du service de mobilité urbaine à Lyon

Interview de Pierre SOULARD

<< Le déplacement envisagé sous cet angle de la mobilité globale pose aussi la question de la « démobilité >>.

Faciliter la multimodalité

La centrale de mobilité du Grand Lyon prépare sa phase de test et d’expérimentation. Pierre Soulard, responsable du service mobilité urbaine à la direction de la voirie du Grand Lyon, décrypte le fonctionnement du service et ses possibles conséquences. 

Qu’est-ce que la « centrale de mobilité » sur laquelle travaille le Grand Lyon ?

Cette centrale sera accessible sur Internet, smartphone, et déclinera aussi ses services avec des alertes SMS, une radio-web dès 2012, du mobilier urbain interactif et des supports médias à l’ergonomie adaptée au plus grand nombre. Elle regroupera toutes les informations relatives à la mobilité dans le Grand Lyon. S’y retrouveront les informations trafic voiture et transports en commun, les disponibilités des vélos, une plateforme de covoiturage et l’offre auto-partage. Des services « billettique et réservation » permettront également d’acheter des pass mobilité incluant TER, Transports en Commun Lyonnais (TCL), Vélo’v, parkings souterrains et Autolib’. Il s’agit vraiment de fournir un compagnon de mobilité et un calcul d’itinéraire multimodal, tel qu’il n’en existe pour le moment nulle part ailleurs, pas même à Londres ou Stockholm, pourtant actuellement en pointe sur ces questions. L’association avec le département, le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (Sytral) et le conseil régional, nous permettra de fabriquer de l’information prédictive dont l’usager pourra se saisir pour modifier ses déplacements et son comportement.

Quelles seront les conséquences des modifications de comportement de l’usager ?

On peut déjà imaginer des effets sur le partage de l’espace public. Prenons l’exemple d’une voirie, avec trois files, dimensionnée pour absorber le trafic à une heure de pointe. Dans l’hypothèse où les usagers consulteront les informations prédictives les alertant sur une congestion à venir, ils pourront modifier leur parcours ou le reporter. Une des trois voies qui ne servait qu’au stockage de véhicules deviendrait ainsi disponible à l’heure de pointe. Pourquoi ne pas l’affecter à un nouveau couloir de bus, un trottoir ou une piste cyclable ? Le déplacement envisagé sous cet angle de la mobilité globale pose aussi la question de la « démobilité ». Certains déplacements seront peut-être jugés inutiles car surabondants. Considérons les résidents d’une zone péri-urbaine, qui passeront par le service d’auto-partage et se seront « dé-motorisés » en partie, conservant une seule voiture personnelle pour le foyer. Les deux micro-trajets pour aller à la boulangerie située à 3 km dans un sens et à l’école, à 3 km dans l’autre, seront plus réfléchis s’il s’agit de réserver une voiture et s’effectueront sans doute en une seule fois.

Sur quoi misez-vous pour faire fonctionner ce service de façon optimale ?

Sur l’implication des usagers d’une part. Ils pourront contribuer au flux de données, comme ils le font actuellement par exemple avec Coyote, en signalant les difficultés qu’ils rencontrent sur leur trajet. Nous souhaitons construire avec eux un système à deux entrées : le service fourni par la collectivité et les données collaboratives provenant des usagers. D’autre part sur l’efficacité des partenariats noués autour des questions techniques : recueil et traitement de l’information, conception d’algorithmes de calculs d’itinéraires, présentation de l’information, analyse du trafic… Nous parviendrons ainsi à un modèle économique pérenne et la collectivité pourra alors ne plus porter le projet. Les données seront ouvertes à tous et les opérateurs privés s’en empareront pour créer des services.