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L'intérêt des modes doux de déplacements sur l’agglomération.

Interview de Gilles VESCO

Vice-Président du Grand Lyon chargé des nouvelles utilisations de l’espace public et de l’interface avec les territoires extérieurs (Région Urbaine de Lyon

<< La voiture s’accapare le meilleur de l’espace public. La déloger demande beaucoup de courage politique >>.

Gilles Vesco est Vice-Président de la Communauté urbaine de Lyon, chargé des nouvelles utilisations de l’espace public et de l’interface avec les territoires extérieurs (Région Urbaine de Lyon et défend le développement des modes doux de déplacements sur l’agglomération.
Il explique tout l’intérêt que ce choix politique présente, notamment en terme d’utilisation et d’appropriation de la ville par ses habitants, et expose le contenu du plan « modes doux » qui en guide l’application concrète.

Que signifie le développement des modes doux de déplacements pour une métropole comme celle de Lyon ? Quelle priorité leur accorde le Grand Lyon ?
Les modes doux sont un grand projet. Ils font partie intégrante du projet de ville de Gérard Colomb. Ils relèvent du développement durable et nous mettons en œuvre, d’une manière générale, les moyens de soutenir ce changement culturel que connaît notre société, favorable à l’idée de « ville durable » : en ce qui concerne les modes doux de déplacements urbains, nous avons précisément engagé un chef de projet « circulations douces » en mai 2003 et voté un plan « modes doux » le 7 juillet 2003. Ce plan inscrit le développement de l’usage du vélo en ville pour les années à venir, mais définit aussi la place qui doit être réservée aux piétons, aux rollers… dans l’espace public de l’agglomération. Car la question des modes doux est celle de l’espace public, du partage de l’espace public. L’espace public, l’espace du public, a été chassé de la voirie par la vitesse – or, la rue était à tout le monde quand tout le monde allait à la même vitesse. Pourquoi les gens ne font pas de vélo en ville ? L’étude IPSOS de 2002 sur la pratique du vélo à Lyon a révélé que c’est essentiellement la peur de l’accident - parce qu’ « il y a trop de voitures dans la rue » - qui démotive l’usage du vélo, avec la peur du vol et des dégradations sur le matériel personnel. La voiture s’accapare le meilleur de l’espace public, quand elle circule… et quand elle stationne aussi. La pollution atmosphérique et le bruit liés à la circulation automobile, même s’ils ne sont pas encore résolus, sont des problèmes déjà traités ; en revanche, ce qui ne l’est pas, c’est la place même que prend la voiture sur l’espace public.

Comment comptez-vous réduire cet espace gagné par la voiture sur la ville ?
Nous pensons par exemple que la place de la voiture en stationnement est en sous-sol et non en surface. L’ouverture des berges du Rhône aux modes doux – le projet phare du mandat - est emblématique de la reconquête du territoire urbain par l’habitant : on déloge 1600 voitures qui stationnent là dans l’idée de « remettre la ville au bord de l’eau ». C’est un projet qui demande beaucoup de courage politique. Nous supprimons des places de stationnement en surface – mais nous créons aussi des parkings sous-terrains – et nous incitons ainsi les gens à ne plus prendre leur voiture pour rejoindre le centre-ville, mais plutôt à utiliser des modes de déplacements alternatifs. Et ce transfert de modes, notamment vers les modes doux, est d’autant plus envisageable aujourd’hui que le sentiment d’appartenance homme – voiture s’est amenuisé. Le car-sharing est révélateur de cette évolution des mentalités : de plus en plus de citadins louent « leur » voiture et, de fait, la voiture est de moins en moins la leur. Elle se banalise, elle n’est plus le prolongement de la personne. Les gens se détachent de cet objet, pratique mais source de désagréments. Et le développement des modes doux en milieu urbain accompagne ce moment culturel fort.

En dehors du projet de réouverture des berges du Rhône, comment se fera le développement des modes doux sur l’agglomération ?
Le plan « modes doux » repose essentiellement sur deux types de réalisations : d’une part les espaces de circulation cycliste – ce sont ce que nous appelons le « réseau jaune » et le « réseau vert » ; d’autre part, les parkings sécurisés avec arceaux et les vélos en libre service. Le réseau jaune, ce sont les bandes cyclables peintes sur la chaussée dont beaucoup ont été réalisées lors du mandat précédent – on compte aujourd’hui 300 km de bandes cyclables en plus ou moins bon état. Le développement de ce réseau jaune se poursuit actuellement et des « points noirs » sont à résorber au niveau de l’existant, pour un meilleur maillage global. Les réhabilitations et les créations sont inscrites dans le crédit alloué à la voirie, à hauteur de 1,5 million d’euros par an et ce, pour tout le mandat. Le réseau vert, pour sa part, est constitué de pistes cyclables. Et c’est là la vraie valeur ajoutée de ce plan « modes doux » qui crée ou recrée des espaces sans voiture ou sans vitesse. Il obéit aux exigences de la logique « sites propres » qui attribue un espace de circulation à chaque mode de déplacement : on aménage des pistes cyclables séparant les vélos des voitures, mais aussi les vélos des piétons, car la mixité piétons – vélos est conflictuelle. Sur ce réseau, nous faisons donc en sorte d’isoler les cyclistes, mais un « site propre » peut toutefois être partagé avec les transports en commun et les taxis - si c’est une voie de 4m50 de large séparée de la circulation automobile par un bourrelet au sol. Toucher au « fil de l’eau », c’est-à-dire la rue au niveau de la chaussée, cela coûte cher. On refait donc la ville sur la ville avec les moyens que l’on a…

« Espaces sans voiture », cela signifie-t-il que des rues seront entièrement dédiées aux modes doux et fermées à la circulation automobile ?
La rue de la Part-Dieu est une très bonne référence du réseau vert. Le réaménagement de cet axe est-ouest important du centre-ville comporte la création d’une piste cyclable de 2m50 de large, bidirectionnelle, avec un revêtement spécial très fin, bien adapté à la glisse en rollers par ailleurs ; il implante un séparateur large, végétalisé, entre la voie automobile circulée et la piste cyclable ; il ne touche pas, bien entendu, aux trottoirs ; il conserve une ligne de stationnement automobile et intègre en outre des places de stationnement dans l’espace végétalisé. Nous ménageons ainsi, dans une même rue, des espaces réservés à la circulation et au stationnement automobile, et des espaces sans voiture, ni en circulation, ni en stationnement, destinés aux modes doux – et qui plus est surélevés par rapport au niveau de la chaussée, de sorte que ce sont les automobiles qui seront amenées à traverser l’espace public circulé par les cyclistes et les piétons, et non plus l’inverse.

Quelle est la finalité de ce « réseau vert » ? Quels objectifs qualitatifs et quantitatifs souhaitez-vous ainsi atteindre en termes de déplacements urbains ?
Faire passer les cyclistes partout dans le centre-ville (Lyon et Villeurbanne), notamment pour favoriser l’usage du vélo plutôt que celui de la voiture pour les déplacements domicile-travail. Nous cherchons à faire passer la pratique du vélo du mode loisir au mode quotidien, et à augmenter ainsi la part modale du vélo sur les déplacements liés au travail. L’idéal type est la ville de Strasbourg où le vélo représente 10% des déplacements mécanisés, alors qu’à Lyon sa part n’est que de 2%. Le réseau vert va drainer la ville d’est en ouest et du nord au sud : outre l’axe Part-Dieu – Bellecour en lien avec les futures lignes de tramway Léa depuis Meyzieu et Leslys depuis l’aéroport de Saint-Exupéry, il comporte aussi un axe Vaise - Terreaux au départ de Saint-Rambert, un axe Terreaux – Bellecour, un axe Bellecour – Perrache qui se poursuivra jusqu’au futur musée des Confluences… Ce réseau de circulation en « sites propres » ne pourra cependant subvenir à tous les besoins en déplacements cyclistes quotidiens. Il sera complété par l’ouverture de contresens pour les vélos, c’est-à-dire des bandes cyclables (accompagnées d’une signalétique spécifique), tracées dans les rues à sens unique suffisamment larges pour qu’une automobile et un vélo puissent se croiser. Autoriser la traversée du parc de la Tête d’Or, en dehors des mercredis après-midi et des dimanches, peut contribuer aussi à faciliter l’accès de la ville en vélo : c’est un axe utile aux étudiants pour rejoindre le site de la Doua, par exemple.

Quels sont les autres dispositifs prévus par le plan « modes doux » ?
La pratique du vélo, pour se développer, ne s’appuie pas seulement sur l’aménagement de la rue et le déploiement d’espaces de circulation : des services pratiques, tels que le stationnement et la location, sont aussi indispensables au fonctionnement d’un réseau cyclable urbain, et le plan « modes doux » prévoit des réalisations précises dans ce sens. Pour augmenter la part modale du vélo, il faut… des vélos : notre objectif est de mettre à la disposition du public 4000 vélos à partir de 200 à 300 stations réparties sur Lyon et Villeurbanne - avec d’abord 2000 vélos pour l’été 2005, puis 2000 autres pour l’été 2006, en fonction du succès des premiers dispositifs. Pour que des vélos soient toujours disponibles, il faut que les stations soient très bien alimentées et nombreuses. Les habitants doivent trouver un vélo à toute heure et pouvoir le rendre chaque soir très facilement. Nous avons en tête les exemples d’Oslo et de Vienne qui ont implanté des distributeurs automatiques de vélos en quadrillant le territoire de manière régulière et très serrée – soit pas plus de 200 à 300 mètres de distance entre deux distributeurs.

Comment fonctionneront ces stations de location de vélos ? Où les trouvera-t-on et à partir de quand seront-elles mises en service ?
L’ouverture du marché pour le Grand Lyon est prévue en septembre 2004. Le cahier des charges spécifie entre autres que le réseau de stations doit être homogène (les stations sont identiques entre elles) et dense (en « toile d’araignée ») ; que les stations doivent être facilement accessibles par carte bancaire, carte TCL ou carte d’abonnement spécifique, et sécurisées grâce à un vrai système antivol ; que le vélo doit être très attractif, fonctionnel, unisexe, bien entretenu et propre, antivol par lui-même (plutôt lourd et pas démontable…). Lyon, en presqu’île et sur la Part-Dieu, et Villeurbanne sont les deux centres d’ancrage de ces stations de location – c’est un service urbain adapté aux courtes distances, qui convient donc au centre-ville de l’agglomération. Des stations s’avèrent déjà incontournables, telles que la gare de Vaise, le Vieux Lyon, la place Jean Macé. Les pôles où se rejoignent les lignes de métro, de bus et de tram sont particulièrement visés. C’est un véritable service public, à mettre en lien avec les transports en commun et pour lequel on incitera à prendre un abonnement - la carte bancaire permettra d’ailleurs de s’essayer facilement à la location avant de prendre un abonnement.

Allez-vous implanter davantage de places de stationnement en surface pour les vélos ?
Oui. Le nombre d’arceaux va être doublé (il passera de 250 à 500 par an) et des espaces grillagés et gardés seront réservés aux vélos dans les parcs-relais - la sécurité est en effet un critère décisif du développement de la pratique du vélo, car un cycliste sur quatre ne rachète pas de vélo après un vol. Mais le stationnement sur l’espace public seul ne suffit pas à faciliter la vie des cyclistes : grâce au PDU*, qui fait force de loi sur le PLU**, nous nous battons sur le nombre de places pour garer les vélos dans les immeubles. Nous voulons que 1% de la surface habitable soit réservée au stockage des vélos, si possible en rez-de-chaussée, et sinon en sous-sol mais dans des box fermés. Il faut que le vélo soit vraiment traité comme la voiture. Et sur ce point, les possibilités d’entretien et de réparation du matériel peuvent rendre son usage plus attractif encore : une « maison du vélo » au 10 rue Saint Polycarpe accueillera des associations de vélo, et mettra à la disposition du public les moyens d’entretenir et de réparer les vélos, de graver les cadres pour un marquage sécuritaire, etc.

On comprend que l’instauration d’une « culture du vélo » soit nécessaire pour lancer l’usage quotidien du vélo en ville. Mais est-ce que les efforts du Grand Lyon en matière de modes doux porteront uniquement sur la pratique du vélo ?
Le réseau vert profite à tous les modes doux : les dispositifs pour faire baisser la vitesse automobile, notamment, sont faits aussi pour les piétons et les rollers. De même que les passerelles « modes doux », comme celle qui traversera le Rhône au niveau de la Cité Internationale. Pour l’instant, les espaces sans vitesse sont encore très localisés : ce sont plus des « rues 30 » que de véritables zones 30. Le long de l’axe Bellecour – musée des Confluences, par exemple, les rues de la Charité et Auguste Comte sont des « rues 30 » typiques, qui nécessitent peu d’aménagements – contrairement au cours Charlemagne où nous profitons de l’arrivée du tram pour aménager une piste cyclable de part et d’autre de la chaussée. Nous incrustons ainsi les espaces sans vitesse dans la ville avant de pouvoir généraliser ces « rues 30 » à toute une zone – à terme la presqu’île, les pentes et la CroixRousse. Nous allons d’ailleurs profiter de la prochaine « journée sans voiture » pour mettre précisément la presqu’île, les pentes et la Croix-Rousse en zone 30 pendant un mois. D’une manière générale, la circulation à pied en ville s’améliore grâce à la Charte du piéton dont les services de la voirie appliquent les préconisations : élargissements des trottoirs, avancées et abaissements au droit des passages piétons, etc. Nous étudions actuellement la possibilité d’organiser des carrefours à quatre feux verts piétons, c’est-à-dire des carrefours avec un temps de traversée où les feux pour les voitures sont au rouge tous en même temps – avec dans l’idée de tracer, à terme, des passages piétons en diagonale. Nous travaillons donc beaucoup à l’efficacité d’un service public pour le vélo – Lyon appartient d’ailleurs depuis peu au réseau des Villes Cyclables -, mais le piéton reste le « fil rouge » de nos réflexions, car le piéton, c’est en définitive tout le monde : on sort de chez soi et on rentre chez soi à pied. 

*PDU : Plan des Déplacements Urbains – sa révision sera adoptée en janvier 2005

**PLU : Plan Local D’Urbanisme – il remplace le Plan d’Occupation des Sols (POS)