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Politiques urbaines et état de santé de la population

Interview de Frédéric ROLLET

<< Les élus ont beaucoup de leviers mais ils ont parfois du mal à les utiliser >>.

Les sociétés humaines sont de plus en plus urbaines et l’on tend généralement à considérer que cela ne contribue pas à notre « bonne » santé. Pollution atmosphérique, nuisances sonores, accidents divers… sont quelques-uns des maux urbains qui nous « menacent ». Pour autant, cela reste à prouver. Tout d’abord, les relations entre ville et santé sont loin d’être immédiates et les interactions entre l’une et l’autre encore mal connues. Ensuite, les politiques urbaines contribuent largement à prévenir les risques élémentaires liés à l’hygiène, l’alimentation en eau ou la circulation motorisée.
Frédéric Rollet, principal animateur et chargé de mission de "vélos et chemins de traverse" apporte son témoignage sur ces questions.

Propos recueillis pour la rédaction du supplément de  l'agenda santé n°5 sur "Santé, prévention et politiques publiques".

Réalisée par :

Date : 05/09/2005

Quels liens faites-vous entre politiques urbaines et état de santé de la population ?
Il y a eu de tels changements d’environnement dans l’aménagement de la ville, pas forcement mauvais pour l’homme, mais combinés à d’autres comme l’air qu’on respire, l’alimentation, l’histoire d’un logement, etc., qu’on ne sait pas analyser l’impact et la complexité des phénomènes. L’air qu’on respire est parfois bien plus pollué dans la maison qu’en dehors, dans une voiture que sur un vélo. Faire du jogging à 18h pour son bien-être est sûrement bien plus nocif que de se déplacer à pied en ville dans la journée, car c’est l’heure pendant laquelle l’air est le plus pollué. Les effets de la ville sur la santé sont tellement complexes qu’on a tendance à considérer que c’est la fatalité (comme pour les accidents de la route il y a quelques années). Par exemple, le développement des aliments bio pose des questions. La demande est aujourd’hui si importante qu’on est obligé d’importer. Avec les transports induits, il est difficile de penser que le bilan global est positif. Sur les grands polluants, on s’est amélioré, notamment avec le pot catalytique. Mais pour qu’il soit efficace, il faut avoir parcouru au moins 3 km, or la plupart des trajets en ville font moins ! Dans le même temps, le trafic s’est accru, donc l’amélioration de la qualité de l’air est très relative. On disait il y a dix ans qu’il fallait réduire la circulation de 30 % pour diminuer efficacement bruit et pollution induits ; aujourd’hui on parle de 50 %. Cela paraît impossible à réaliser. Pourtant, on voit qu’il est possible de faire baisser de manière spectaculaire le nombre des accidents de la route avec des mesures draconiennes. Il est vrai qu’il est aussi plus facile de mesurer l’impact d’une telle politique : quand on meurt dans un accident de la route, la cause est plus claire qu’avec des maladies respiratoires. Aujourd’hui sur la route les gens respectent bien les limites de vitesses, mais ils continuent à prendre d’autres risques et, par exemple, leur comportement à l’égard des cyclistes est resté le même. Pour faire diminuer significativement la circulation en ville, de nouveaux éléments apparaissent qui peuvent agir efficacement : le prix du carburant et le péage urbain. Mais changer de comportement reste un acte compliqué.

Et comment pouvons-nous travailler en prévention ?
Il y a un aspect d’éducation essentiel. C’est plus difficile vis-à-vis des adultes, il faut souvent passer par la répression, ce qui s’apparente plus à une « guérison » qu’à une « prévention ». Avec les enfants, l’exemple est l’élément majeur de l’éducation. Avoir des parents au comportement « vertueux » aide à construire des adultes au comportement « vertueux ». L’école contribue à l’éducation mais les enseignants ne sont pas très au fait des choses : par exemple, ils refusent souvent que l’on supprime une place de stationnement voiture pour faire un parking vélo au sein du collège. La télévision est aussi un vecteur de l’éducation actuelle, et elle passe derrière l’école. Elle n’a pas particulièrement un discours sur la santé et la prévention. Cependant, depuis une dizaine d’années certaines informations changent, notamment sur le fait que les transports en commun sont une alternative à la voiture. Mais en même temps, cette dernière, en particulier à travers la publicité, est toujours présentée de façon extrêmement positive : confortable, sûre, sophistiquée, parfois plus encore que sa propre maison.

D’après vous, quels sont les moyens dont disposent les pouvoirs publics pour agir ?
On sait à peu près comment y aller, mais il faut beaucoup de courage pour faire changer les comportements. On peut évoquer le projet des Berges du Rhône, où l’on supprime le stationnement voiture, mais on en reconstitue presque autant à coté. Les élus ont beaucoup de leviers, mais ils ont parfois du mal à les utiliser. La politique de transport en commun est très volontariste dans l’agglomération lyonnaise et nous avons un réseau bien développé. Mais ce volontarisme n’a permis que de conserver une part de marché identique à celle d’il y a quelques années. Pour faire basculer la tendance, c’est à dire moins de voitures, d’autres mesures sont nécessaires, plus radicales, que l’on connaît, et dont on sait que chacun subira les conséquences. Il faudra un gros travail de sensibilisation, d’éducation, de formation. Sait-on pourquoi le vélo est « bien » ? Ce n’est pas assez dit dans les politiques publiques. Pour véritablement changer les comportements sur un thème, il faut prendre tous les aspects, faire des choix raisonnés et les mettre réellement en œuvre, Il faut ensuite observer les résultats, les regarder qualitativement autant que quantitativement, pour affiner ces politiques. A vouloir satisfaire tout le monde, on n’arrive pas au résultat escompté. Quand on choisit de développer un mode de transport, c’est au détriment d’un autre et il y a toute une éducation à mener pour le faire comprendre.