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Le rôle des petits véhicules automatiques dans la ville de demain

Interview de Michel Parent

Portrait de Michel Parent
Conseiller scientifique auprès de l'IMARA à l'INRIA Paris-Rocquencourt

<< A Masdar, « ville durable » de l’émirat d’Abou Dhabi, un système de transport individuel automatique (quatre personnes par véhicule) est exploité depuis décembre 2010 >>.

Michel Parent a été le coordinateur de plusieurs projets européens sur les cybercars, concept de véhicules urbains automatiques qu’il a lancé en 1991. Il a dirigé pendant près de vingt ans l’équipe de recherche IMARA (Informatique, Mathématiques et Automatique pour la Route Automatique) de l’INRIA qui comprend une trentaine de personnes à Paris-Rocquencourt.

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Date : 31/01/2011

L’IMARA mène des travaux sur la robotique en suivant trois grands axes : celui des véhicules complètement automatisés ; celui des aides à la conduite, depuis l’information du conducteur jusqu’à l’automatisation totale du véhicule ; enfin, celui de la modélisation du trafic routier. In fine, l’objectif est d’améliorer le transport routier en termes de sécurité, d'efficacité, de confort et de minimisation des nuisances.

L’IMARA est partie prenante du consortium français « La Route Automatisée » (LARA) en coopération avec l'Ecole des Mines de Paris et le LIVIC, laboratoire de l’IFSTTAR.

 

Les petits véhicules automatiques auront-il leur place dans la chaîne des déplacements de la ville de demain ?

Cette solution aura sa place à relativement court terme pour les petits trajets locaux, en complément de transports en commun. La perspective est celle de transports à très haut niveau de service (THNS), transports lourds qui achemineront un maximum de personnes sur des axes où une demande suffisante existe. Mais on aura besoin de complémenter ces services de masse par des transports individuels, soit pour faire le trajet terminal, ce que l’on appelle le dernier kilomètre, soit pour les remplacer sur des trajets où la demande est faible, dans des quartiers peu denses ou des périodes de faible demande (la nuit par exemple), pour éviter que des bus ou des tramways ne roulent quasiment vides.

Ces dispositifs de transport seront efficaces, en tout cas beaucoup plus efficaces que ceux d’aujourd’hui en termes de consommation énergétique et de consommation d’espace urbain. Les problèmes que pose l’usage de l’automobile dans les villes sont nombreux, réchauffement climatique par les émissions de gaz à effet de serre, pollution, utilisation de carburants d’origine fossile. De plus, elle est très consommatrice d’espace urbain tant pour circuler que pour stationner. Une étude sur plusieurs grandes villes américaines a montré qu’environ 50% se la surface urbaine est occupée par des zones de stationnement.

 

La perspective de transports automatiques individuels est-elle considérée comme crédible par les exploitants et les constructeurs ?

Oui, c’est aujourd’hui une perspective partagée. Veolia est ainsi partenaire de notre projet de recherche expérimentale à La Rochelle, qui vise en 2011 à effectuer une liaison entre un bus en site propre et une navette maritime, par un système de transport électrique robotisé. Il s’agira d’un prototype proche d’un taxi partagé, accessible aux fauteuils roulants et aux poussettes. Trois véhicules seront mis en service sur un parcours de deux kilomètres jalonné d’arrêts sur une voie semi piétonne. Six à dix passagers pourront prendre place dans cette navette automatisée appelée CyberGo.

Plusieurs constructeurs français participent aussi à des projets en offrant des systèmes de transports automatisés : Ligier, constructeur à Vichy de véhicules sans permis, Robosoft, start-up issue de l’INRIA dans le Sud-Ouest, la société Induct qui réalise le CyberGo, Löhr Industrie…

 

Quels sont les verrous, les freins à la mise en place de ces solutions ?

Les grands constructeurs automobiles ne veulent pas entendre parler de véhicules complètement automatiques car le verrou majeur est d’ordre légal et réglementaire et concerne la responsabilité des exploitants : la Convention de Vienne de 1963 sur la circulation routière impose qu’il y ait forcément un conducteur dans un véhicule individuel.

 

Concrètement, y-a-t-il des villes en Europe ou dans le monde où des véhicules individuels autonomes fonctionnent ?

A Rotterdam, le ParkShuttle  fonctionne selon un mode semi-collectif pour effectuer la liaison entre un parc d’affaire et une station de métro ; à Masdar, « ville durable » de l’émirat d’Abou Dhabi, un système de transport individuel automatique (quatre personnes par véhicule) est exploité depuis décembre 2010. On peut y ajouter à l’aéroport d’Heathrow en périphérie de Londres, le projet toujours à un stade expérimental de cabines guidées d'une capacité de quatre personnes reliant un terminal à des parkings de l'aéroport. Cela indique que cette solution est déjà opérationnelle. En fait, il n’y a pas d’obstacle technique.

 

A considérer les projets considérables d’infrastructures automatisées en Asie et Corée du Sud notamment, on a l’impression d’une avance de ces pays au regard de l’Europe ?

Non, l’Europe est en avance sur ces projets. Les Français, Hollandais, Anglais… travaillent depuis longtemps sur ces questions d’automatisation et nous sommes les premiers à avoir lancé de grands programmes, avant les américains et les pays d’Asie, en particulier grâce aux financements de la Commission Européenne. Aux Etats-Unis, les perspectives sont compliquées en raison de l’industrie automobile, très puissante. L’approche Vectus que vous évoquez sans doute pour la Corée du Sud est un système de transports automatisés qui demande une infrastructure très particulière, les véhicules sur rails étant liés à l’infrastructure ; en Europe, on utilise les techniques automobiles, ce qui rend les véhicules et les infrastructures moins chers.

 

Quinze ans après le lancement du projet CyCab par l’INRIA, les perspectives sont-elles les mêmes en matière de véhicules individuels automatiques ? Quelles voies se sont ouvertes, quelles voies se sont fermées ?

Initialement, nous pensions que les véhicules autonomes allaient être la règle, être une forme de solution universelle. Aujourd’hui, nous considérons qu’ils occuperont une place bien plus restreinte, avec des véhicules de faible capacité destinés à de petits trajets locaux, complémentaires de véhicules à haute capacité. Il faut donc trouver ces interactions entre THNS et cybercars.

La solution des systèmes mixtes — appelés aussi bi-modes — a également de l’avenir. Des véhicules passeront d’un mode manuel à un mode automatique dans des situations données. Cela s’annonce avec une nouvelle génération de véhicules qui se rapprochent de ceux proposés actuellement par des constructeurs. Ainsi, les constructeurs automobiles pourraient proposer des véhicules pour l’autopartage (comme l’Autolib’ de Paris) avec des fonctions automatiques, en particulier pour le déplacement automatique des véhicules vides entre les stations ou pour le parking en sous-sol.

Enfin, la solution du partage de voitures intéresse de plus en plus, en particulier les grands pays d’Asie : la Chine et l’Inde savent que leurs milliards d’habitants ne pourront avoir chacun leur voiture. Veolia pousse par exemple sa filiale Car2Go en Chine pour proposer des solutions d’autopartage.

 

Dans un monde où les automatismes et les logiques d’interconnexion sont de plus en plus présents, comment situez-vous la frontière entre un objet intelligent, par exemple une voiture dotée du nec plus ultra en matière d’assistance à la conduite (GPS, repérage de piétons…) et un robot ?

A mon avis, il y a une fusion complète, une fusion technologique. Les robots sont essentiellement des machines communicantes, entre eux et avec l’usager. Ainsi, les robots d’assistance sont essentiellement des robots de communication, ils ne font toujours pas la vaisselle ! Les robots deviennent de plus en plus coopératifs. A partir du moment où le robot devient coopératif, il va coopérer avec votre smartphone, avec des infrastructures routières…, les frontières s’effacent entre les machines capables d’action sur l’environnement comme les voitures ou les robots, et les outils de communication comme les smartphones. En fait, le smartphone pourrait devenir la clef et le cerveau d’un ensemble de machines auxquelles nous pourrions avoir accès par les communications.

 

La distinction entre robots et systèmes intelligents s’établit-elle, malgré tout, sur le critère de l’autonomie ?

Ce n’est pas évident car il y a un grand débat sur le concept d’autonomie. Ambigu, il peut signifier deux choses : l’autonomie vis-à-vis de l’homme, ou l’autonomie en tant que capacité pour une machine à fonctionner sans intervention de l’homme. On préfère parler d’automatisation, lorsque l’homme n’est plus dans la boucle de contrôle, et de collaboration lorsque plusieurs machines ou l’homme collaborent à une ou plusieurs tâches. Un véhicule peut être totalement automatique sans collaborer comme cela a été démontré dans les challenges DARPA, ou bien il peut collaborer avec d’autre véhicules par exemple pour faire une insertion sur autoroute ou former un train de véhicules. Il peut aussi collaborer avec l’homme en lui déléguant des tâches de supervision et de stratégie, décider par exemple s’il faut doubler par la gauche ou par la droite.