VERS UNE VILLE MULTI MOBILE (archives)

Les changements de paradigme de la mobilité : Les grandes tendances de mobilité

Passage du mono modal au multi-modal et au transmodal, de l’outil de transport au mode de vie, développement de la voiture et du vélo partagés, apparition de cybercars… Les nouvelles mobilités sont un creuset d’innovation.

Du tout automobile à la combinaison des modes 

Le modèle de la voiture thermique individuelle, qui fut, au XXe siècle, un symbole de liberté et de réussite sociale et le parangon du service « porte à porte », a trouvé ses limites, pour des raisons principalement économiques et environnementales.

En France, les émissions dues au transport ont augmenté de 19% entre 1990 et 2007, principalement à cause de l’augmentation du trafic routier et de l’étalement urbain. 82% des kilomètres parcourus le sont en voiture (10% en train) (source Commission des comptes des transports de la nation).

Il convient désormais de réduire le budget alloué par les ménages à leurs déplacements quotidiens, qui parce qu’il pèse lourdement sur les plus modestes, est un facteur de ségrégation sociale.  Il s’agit aussi de limiter les émissions de CO2 et la consommation d’énergie, restreindre l’emprise automobile dans l’espace public et limiter les embouteillages, sources de stress, de perte de temps et d’argent, et de pollution. L’enjeu est d’importance : d’ici 2050, les émissions polluantes devront être divisées par 4, objectif auquel s’attellent les Schéma Régionaux Climat Air Energie.

« Il faut comprendre que sur une voirie encombrée, à débit quasi équivalent, les effluents nocifs sont deux à quatre fois plus importants que sur une voirie fluide. Les émissions sont plus que deux fois proportionnelles à la durée de passage du véhicule. C’est considérable ! » explique Alain Bonnafous, professeur émérite de l’Université Lyon 2, chercheur au Laboratoire d’économie des transports.
Pour autant, le développement des transports en commun, priorité du Grenelle de l’environnement, n’offre une solution alternative efficace que pour une part seulement de la demande de mobilité – principalement dans les zones denses.

Il faut donc ouvrir la palette de l’offre modale, ce qu’ont déjà largement fait les villes en promouvant par exemples les modes doux. L’optimisation de la mobilité d’un territoire n’est donc plus la recherche du « mode idéal », mais la variété des modes, rapides et lents, mécanisés et doux, individuels et collectifs, etc. « La multi modalité la plus large s’impose désormais : il faut la considérer comme un principe d’écologie urbaine, la diversité modale constituant, pour l’éco-système urbain, un équivalent de la biodiversité pour les écosystèmes naturels » estime Georges Amar dans son ouvrage Homo mobilis, le nouvel âge de la mobilité.

Du transport à la vie mobile ; de la possession à l’usage

L’émergence de la notion de mobilité – qui prime désormais sur celles de transport ou déplacement - traduit une mutation des usages et, à tout le moins, un changement de point de vue. Le transport est un outil, un équipement, qui implique une certaine passivité de la personne transportée. La mobilité est un attribut des personnes (et des objets, voire des sociétés et des territoires). Entendue comme une compétence, elle valorise le caractère actif de la personne mobile. Pour George Amar, la mobilité est même devenue « un quasi-droit de l’homme et du citoyen. Mobilité pour tous et chacun sa propre mobilité, tel est le mot d’ordre de la société contemporaine ».

Cette inscription implicite de la mobilité dans la catégorie des droits sociaux est aussi, pour le prospectiviste, l’expression d’une profonde évolution sociétale : « la mobilité est désormais le mode de vie standard de la société et de l’économie contemporaines ».

Le sujet lui même devient vecteur ; il navigue dans un espace de mobilité ; il est coproducteur de sa mobilité. Cette mutation conceptuelle se traduit par un phénomène majeur : la décorrélation entre la possession d’un objet automobile et le recours à un service de mobilité. Le modèle de la voiture propriétaire qu’on bichonne et dont on exhibe la puissance des chevaux comme un symbole de virilité ou un signe extérieur de richesse est certes encore tenace, mais en perte de vitesse. Plus besoin d’être propriétaire de son mode de transport : j’utilise le mode de transport qui me convient au bon moment.

Pierre Soulard, responsable du service Mobilité urbaine à la Direction de la Voirie du Grand Lyon, observe cette tendance dans l’agglomération lyonnaise. Pour lui « cette décorrélation est au cœur de nouveaux usages de déplacements comme l’autopartage, le covoiturage ou le vélo en libre service ».

La transmutation modale

Si l’évolution des usages suggère ce glissement de la propriété au partage des modes de transports, c’est la mobilité intelligente ou smart mobility qui la rend possible. Si je peux partager vélo’v ou un car2go, c’est parce qu’un système d’informations me paraît de les localiser et de les utiliser.

« L’information, en passant de data ou de mode d’emploi au statut de logiciel devient l’instrument d’une transmutation modale. Le logiciel transmute la machine : vous passez ainsi de la voiture à la co voiture qui n’est pas du tout pareille » explique Georges Amar. Pour le prospectiviste, la transmodalité, entendue comme le croisement des catégories et le métissage des concepts, est un champ d’innovation dont les premiers exemples sont le covoiturage, le pédibus (métissage entre le bus scolaire et la marche à pied), le vélo partagé, le BRT (métissage entre le bus et le métro initié à Curitiba au Brésil) ou le tram-train.

« Dans la ville de demain, le nombre de modes de déplacement s’élèvera à 50 ou 60, pas à 4 ou 5 ! Ces mobilités seront en plus des mobilités transmodales. Il y aura du physique et du virtuel, du lent et du rapide, de l’individuel et du collectif ; tout cela va se croiser allègrement. C’est pour cela qu’on aura des dizaines et des dizaines de façons d’être mobiles. Et c’est cela qui fait la vitalité d’une ville » estime l’ancien directeur de l’unité prospective et développement de l’innovation à la RATP.

Véhicules innovants, cybercars et électro mobilité 

Avant la multiplication de ces mobilités mutantes, une génération de véhicules innovants, thermiques, électriques ou hybrides, a d’ores et déjà fait son apparition sur le marché automobile. Beaucoup de ces modèles réinventent des systèmes de mobilité largement répandus dans certains pays dont la Chine et l’Inde, comme le vélo taxi ou le rickshaw. C’est le cas du Kei car japonais, de la Smart, du format MP3 carrossé (BMW, Peugeot) ou de petites voitures compactes pour 3 à 4 personnes (moins de 3 mètres) qui limitent l’encombrement de la voirie et de stationnement.

Adaptés aux conditions de vie contemporaines, ces véhicules petits et légers sont moins consommateurs d’énergie « En circulation urbaine ou suburbaine, une voiture de 600 kg a besoin pour se déplacer de deux fois moins d’énergie qu’une voiture classique de 1200 kg » note le rapport sur les nouvelles mobilités du Centre d’analyse stratégique.

Les véhicules les plus prospectifs sont les « « cybercars » auxquels l’historienne du design Constance Rubini consacre un chapitre de son livre « La ville mobile ». Ces véhicules à conduite automatisée fonctionnent en flotte et communiquent entre eux. L’équipe de recherche IMARA à l’Institut national de recherche en informatique et automatique (INRIA) travaille au développement de ces véhicules du futur dont certains prototypes sont en phase de test. Reste à perfectionner leur capacité à détecter les obstacles afin de pouvoir les utiliser en ville. Le Chenillard est un projet de petite voiture urbaine automatisée pour deux ou trois personnes qui pourrait se rendre à l’adresse voulue sur simple appel. Mue par un moteur électrique, elle puiserait son courant dans un rail intégré au sol comme le font certains tramways. Enfin L’ANTMBL est un projet de véhicule automatisé sans chauffeur, fonctionnant à l’électricité et à l’énergie solaire, dans lequel les voyageurs seront comme dans un salon. Lors du Salon de l’automobile de Genève de mars 2012, plusieurs nouveaux modèles 100% électriques ont d’ores et déjà été présentés, comme la ZOE et la TWIZY de Renault, la LEAF de Nissan, le TILTER de SynergEthic (véhicule à trois roues), la C-ZERO de Citroën ou encore le vélo électrique E-BIKE CONCEPT de Ford.

D’une autonomie souvent limitée à 150 km, ces petits véhicules électriques urbains impliquent la mise en place d’une infrastructure de recharge de batterie sur les territoires concernés. « Nous avons besoin de l’électro mobilité en ville, car c’est synonyme d’une rue moins bruyante, moins polluée et moins stressante » souligne Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon en charge des Nouvelles mobilités. L’élu rappelle que l’électro mobilité est déjà largement une réalité dans le réseau des transports en commun lyonnais puisque 73% des trajets s’y font en mode électrique.

Il faut désormais accroître cette proportion et accompagner l’arrivée des voitures électriques individuelles ou partagées. « Nous avons besoin de préparer l’arrivée des voitures électriques dans les parcs de stationnement lyonnais » explique-t-il. L’irruption prochaine de véhicules hybrides et électriques rechargeables dans l’espace urbain souligne la nécessité d’un dialogue entre les constructeurs, les opérateurs et les collectivités locales afin d’identifier et mettre en place les mesures d’accompagnement les plus efficaces.

Autre innovation récente : Dans le cadre du projet de démonstrateur « Smart Community » développé par NEDO à Lyon Confluence, est testée une flotte de voitures électriques en autopartage alimentées par de l’énergie photovoltaïque. Des véhicules innovants et éco responsables (électriques, hybrides) sont également mis au point pour assurer les livraisons de marchandises en ville, dans le cadre de systèmes de transport optimisés. Des tests sont réalisés à l’échelle du territoire du Grand Lyon dans le cadre du pôle de compétitivité Lyon Urban Trucks & Bus.

Mobilité durable et ville vivable 

Pour répondre à l’urgence environnementale, quelle est la meilleure stratégie : favoriser les km « propres » ou… effectuer moins de km ?

Face au caractère insoutenable de la mobilité, et son cortège d’engorgement, de saturation des réseaux et de pollution, de plus en plus de voix s’élèvent pour prôner une certaine « démobilité », comme d’autres la décroissance. Bruno Marzloff, directeur du Groupe Chronos, est de ceux-là. Il plaide pour une ville apaisée qui favorise les proximités, les lenteurs :  

« Trop de déplacements tue la mobilité et appelle d'autres équilibres : une ville marchable, une ville cyclable, une ville des courtes distances, une ville des proximités, bref une ville vivable et ce faisant durable. La ville mobile multiplie les choix (par le truchement des applications numériques), s'ouvre à des solutions de partage (partage de la voiture, des vélos, des taxis, mais aussi partage des réseaux wifi, voire encore d'autres communalités), à des hubs inédits (des tiers-lieux qui hébergent transport, correspondances, consignes de commande à distance, espaces éphémères de travail, lieux de sociabilité, etc.). C'est une ville apaisée car elle favorise les proximités, les lenteurs, donc les rencontres, bref une nouvelle urbanité ».

En favorisant la ville des courtes distances, les schémas d’aménagement des territoires essaient de limiter les obligations de mobilité en rapprochant services, emplois, commerces et bassins de population dans des pôles de centralité.

La promotion des « circuits courts » participe de la même démarche éco vertueuse, de même que le développement du télé travail et des services à distance. Pour Georges Amar, il s’agit d’un changement de valeur : la mobilité ne s’évalue plus en terme de franchissement de distances ou de vitesse,  mais « de création de liens, d’opportunités et de synergies » ce qu’il résume par l’expression « reliance ».

Jean-Pierre Orfeuil, professeur d’aménagement à l’Université Paris-Est et spécialiste des mobilités urbaines, utilise une autre formule : pour lui, « la mobilité n’est plus pensée en terme de déplacement de A à B, mais en terme de voyage, et le voyage doit être une expérience agréable, conviviale et connectée ». 

Fort de ce constat, Georges Amar, prévoit qu’ « il y aura, dans les années à venir, de plus en plus d’offres de mobilité conçues pour maximiser la ‘reliance par kilomètre’ tandis que « des arbitrages politiques pénaliseront progressivement les ‘kilomètres pauvres en reliance’ ». Comment ? Le prospectiviste ne l’explique pas. Mais à défaut d’être répressives, les politiques publiques peuvent avoir une action très incitative sur l’optimisation des déplacements.

La multi modalité : élargir l'offre de mobilité, proposer de nouveaux services

La conclusion du rapport sur les nouvelles mobilités du Centre d’analyse stratégique insiste sur « un objectif central : aboutir à un système de transport plus efficace et plus durable en  élargissant les choix de mobilité pour tous ». En sus des deux modèles de la voiture personnelle multi usages et des transports en commun, il s’agit d’offrir un large éventail de solutions de mobilité durables autrement dit peu coûteuses, faciles d’accès, confortables, non polluantes, adaptées aux territoires ainsi qu’aux modes de vie et aux revenus des différentes catégories de populations.

Il faut que l’offre soit diverse (multi modalité) et puisse se combiner facilement et efficacement dans une même chaîne de déplacements (inter modalité), comme le résume Pierre Soulard, responsable du service Mobilité urbaine à la Direction de la Voirie du Grand Lyon : « Demain, avec tous les outils de déplacement partagés, je commencerai ma journée en empruntant les transports en commun parce que c’est efficace : je double tous les bouchons aux heures de pointe. Dans la journée, j’irai à un rendez-vous un peu atypique pour lequel je suis obligé de prendre une voiture en autolib. Le soir, je ferai un saut de puce pour aller au restau ou au ciné en vélo’v. A 1h du matin, quand les TC ne fonctionnent plus, je rentrerai en car2go ».

Multimodalité et intermodalité deviennent ainsi les maîtres mots des politiques publique de mobilité : « nous faisons le pari que toutes ces alternatives qui vont se rajouter, loin de se soustraire, s’additionnent, mieux, se potentialisent » explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon en charge des Nouvelles mobilités.

Vélo’v, la vélorution douce

« C’est à Lyon qu’on a crédibilisé pour la première fois au monde les Transports publics individuels avec la création de Vélo’v ! » se félicite Gilles Vesco, vice président du Grand Lyon en charge des nouvelles mobilités.

Mis en place en 2005 dans l’agglomération lyonnaise, ce système de location de vélos courte durée répond à la politique volontariste de développement des modes de transport « doux » promue par le Grand Lyon. Cette volonté est actée dans le PDU de 1997 révisé en 2005 et le premier plan « modes doux » en 2003, révisé en 2009.

L’idée de coupler un système de mise à disposition de vélos en libre service avec du mobilier urbain avait été lancée à Rennes. Le Grand Lyon a repris cette idée et l’a intégrée au cahier des charges de renouvellement du contrat de mobilier urbain, remporté par JC Decaux.

Ce service quasiment gratuit (95% des trajets en vélo’v font moins de 15 minutes, durée gratuite) est le fruit d’un partenariat public / privé qui n’a cessé de faire des émules. Car ce nouveau service de transport est clairement en phase avec les évolutions de la société. Il répond au désir de liberté et d’autonomie, valeurs fortes de la société contemporaine, à la désynchronisation des modes de vie, et à la montée en puissance de l’éco citoyenneté.

Il est aussi le symptôme d’une évolution dans les transports : « les transports en commun sont amenés à reconsidérer leur offre vers des services mieux personnalisés et capable de concilier les besoins individuels des personnes avec les intérêts collectifs de la société » notent Geoffroy Bing et Emile Hooge dans leur rapport sur  « Vélo’v, une nouvelle offre de services pour favoriser l’usage du vélo en ville ».

Le succès de Vélo’v ne se dément pas. Alors que la formule a été copiée dans d’autres villes – dont Paris et son Véli’b – les Lyonnais et visiteurs utilisent de plus en plus ce mode de déplacement alternatif. 4000 vélos sont répartis dans 343 stations à Lyon et Villeurbanne pour environ 45 000 abonnés.

« L’effet Vélo’v a doublé la fréquentation vélo entre 2005 et 2008, puis, après un effet palier en 2009-2010, on a assisté une augmentation de 15% du trafic Vélo’v en 2011. Et la hausse est encore plus importante sur les premiers mois de 2012 » explique Pierre Soulard, responsable du service Mobilité urbaine à la Direction de la Voirie du Grand Lyon.

En banalisant l’usage du vélo en ville, la mise en service de Vélo’v a incité également les habitants à utiliser leur vélo individuel. En 2012, le Grand Lyon a ajouté une nouvelle incitation à l’usage du vélo en proposant de participer à l’achat d’un vélo à assistance électrique par les habitants de l’agglomération. Le Grand Lyon rembourse ainsi 25% du prix d’un vélo à assistance électrique, dans la limite de 250€ TTC par matériel neuf acheté à compter du 1er janvier 2012.

Les services de voitures partagées : autopartage et covoiturage

En 2009, le Grand Lyon, avec le soutien de la Région Rhône-Alpes et l’ADEME ont créé un portail de covoiturage afin de mettre en relation les salariés souhaitant partager une voiture individuelle pour aller au travail.

Les déplacements domicile – travail représentant 30% des déplacements quotidiens dans le Grand Lyon, l’objectif est de réduire la part de la voiture autosoliste dans ces migrations sources de pollutions et de nuisances. Pour plus d’efficacité, le portail est ensuite décliné par zones économiques ou communautés : covoiturage-marcy ou covoiturage-renault-trucks par exemple covoiturage-valleedelachimie ou covoiturage-techlid  ou encore covoiturage-sante. Géré par la plateforme laroueverte, il regroupe près de 7 000  inscrits (en mai 2012) qui ont déposé une annonce sur le site.

Depuis septembre 2011, le Grand Lyon a mis en place un dispositif de covoiturage pour se rendre aux spectacles ou à une offre de loisirs. Une cinquantaine de structures, dont L’Opéra de Lyon, le Théâtre de la Croix-Rousse, le Toboggan à Décines ou le TNP à Villeurbanne) sont inscrites sur la plateforme et testent ce dispositif qui, s’il s’avère pertinent, pourrait s’étendre à d’autres événements culturels ou sportifs.

Plans de déplacement inter entreprises et expérimentations auprès des salariés

Dès 2003, la mission des Temps du Grand Lyon a été interpellée sur la question des temps et de la mobilité, par des zones industrielles ou économiques souhaitant résoudre les problèmes de mobilité sur leur territoire (embouteillages aux heures de pointe, impact environnemental, stress de salariés et des habitants, difficulté de recrutement en zones périphériques par manque de desserte, etc.).

En menant une réflexion sur la mobilité à l’échelle d’un bassin d’emplois avec un ensemble d’entreprises, il s’agissait d’aller au-delà des plans de déplacement des entreprises existants pour concevoir des plans de déplacements inter entreprises, dans le cadre d’un partenariat stratégique et financier avec le Sytral, la Région, l’ADEME et le Grand Lyon. 

Première étape : établir un diagnostic des déplacements sur la zone concernée, mettre en place une méthode de concertation, puis un plan d’action. L’incitation au télétravail, à l’utilisation des TC, au co voiturage, à la marche ou au vélo – bref à l’intermodalité - font partie de la panoplie des mesures.

Désormais, ce sont 13 territoires qui sont équipés de ce dispositif, soit plus de 430 entreprises concernées. Des postes d’animateurs de la mobilité, financés par le Grand Lyon et la Région, ont permis de faire le lien entre les entreprises et les opérateurs, de mettre en musique les plans d’action et de procéder à des expérimentations. « On essaie résolument d’avoir une approche tournée vers les usages, et le bon sens, et pas une approche technique tournée vers les tuyaux ou la voirie » résume Lucie Verchère, chargée de mission « temps » à la Direction Prospective et Dialogue Public du Grand Lyon.

Parmi les expérimentations récentes, l’opération « Salariés, pariez sur le vélo », testée sur la zone industrielle de Meyzieu, Jonage et Pusignan d’une part et la Vallée de la chimie d’autre part en 2011, a été évaluée par Ayman Zoubir, doctorant au LET, laboratoire d’Economie des transports. L’enjeu était de déterminer les conditions de développement d’une offre vélo (classique ou à assistance électrique) favorable au transfert modal et adaptée au contexte de la zone d’activité. Des vélos ont été mis à disposition des salariés, ainsi qu’un service de gardiennage individualisé de vélos en gare TER et les salariés ont été accompagnés par une véritable démarche de management de la mobilité . Les premiers retours qualitatifs ont permis de mettre en évidence que « le bien être et le plaisir ressenti par la pratique du vélo sont apparus comme les motivations majeures », « le temps maximum acceptable pour le vélo en trajet intermodal est de l’ordre de 10 min » ou encore que les mesures d’accompagnement (incitations financières, animations régulières, nouveaux services) sont déterminantes. A l’issue de l’expérimentation, 10% environ des testeurs sont passés à l’acte d’achat d’un vélo, principalement un VAE, vélo à assistance électrique.  

La mobilité intelligente : L'information au cœur des nouvelles mobilités

L’information joue un rôle essentiel dans les nouvelles mobilités. Elle n’est plus un simple mode d’emploi. Elle est le carburant qui permet la transformation modale, l’hybridation entre un véhicule individuel et un transport collectif. Vélo’v est en effet un banal vélo « augmenté » d’un système d’information qui permet d’en démultiplier l’usage.
L’information est aussi l’élément clé qui permet de rendre perceptible et d’optimiser l'offre alternative de déplacements. A la condition que cette information soit accessible et bien comprise, y compris par les personnes freinées dans leur mobilité par des difficultés cognitives ou socio-économiques.

L’information incite à basculer d’un mode à un autre, et partant, à changer les comportements de mobilité. Elle permet de conformer l’offre de transport à la demande, de la personnaliser en fonction des besoins et des usages. En devenant ciblée, interactive et prédictive, elle  fiabilise la chaîne de déplacements et apporte sécurité, confort et liberté recouvrée à l’usager. « Je pense que l’information sur la mobilité sera 50% de la mobilité : c’est le sujet informé qui devient le centre de la mobilité » estime Gilles Vesco.

Procurer une sorte d’ « assistant personnel à la mobilité », c’est la vocation même du projet Optimod Lyon. « Il s’agit de donner la bonne info en temps réel et au bon moment pour choisir le meilleur mode de déplacement disponible et pertinent dans la chaine de déplacement » résume Pierre Soulard. En transformant le mode de transport en service, les ITS, systèmes de transport intelligents, ouvrent la voie au développement de toute une économie servicielle dans le champ de la mobilité, productrice de nouvelles richesses.

Optimod Lyon : Lyon va se doter d’un assistant personnel à la mobilité

Dans le cadre d’un appel à projet sur la mobilité urbaine lancé en janvier 2011 par l’ADEME, le Grand Lyon a réuni 12 partenaires : des entreprises dont Renault Trucks et IBM, des organismes de recherche dont le Laboratoire d’économie des transports ou le laboratoire LIRIS de l’INSA de Lyon, et la ville de Lyon, pour travailler au projet Optimod Lyon. L’idée est d’expérimenter et de valider de nouveaux services pour améliorer la mobilité des habitants, des voyageurs et du fret dans l’environnement urbain en optimisant et combinant l’usage des infrastructures de transport. Le projet repose donc essentiellement sur les ITS, systèmes de transports intelligents, permettant d’optimiser les réseaux existants et de mieux les connecter entre eux.

« L’objectif est de produire du service de très haut niveau d’information et de régulation de la circulation aux usagers, d’inciter au report modal et de soutenir les entreprises dans le secteur de la mobilité intelligente » résume Jean Coldefy, coordinateur des programmes de gestion des trafics et des transports publics au service Mobilité urbaine du Grand Lyon.

Alors que l’information est actuellement éclatée entre différents modes parcellisés et désynchronisés, il s’agit de produire une information tous modes et en temps réel centralisée sur une plateforme unique. Cela passe, en amont, par l’adjonction, aux données déjà disponibles, de nouveaux systèmes de collecte d’information en temps réel, et par la constitution d’un entrepôt de données. Là dessus, viendront se plugger des solutions pour le transport de voyageurs et le fret urbain.

Optimod Lyon va en effet permettre de tester une prévision de trafic à 1 heure permettant de fluidifier le trafic routier, de développer un navigateur tous modes en temps réel sur téléphonie mobile, et de tester un outil d’optimisation des tournées de fret.

Le projet, dont la convention partenariale a été signée en avril 2012, se développe sur trois ans, et affiche d’importantes ambitions à l’horizon 2020. Sur le plan environnemental et énergétique, Optimod Lyon vise un report de 8% de la part modale, soit une économie espérée de 200 000 tonnes de CO2 par an. Sur le plan du développement économique, Optimod Lyon escompte générer un chiffre d’affaires de 83 millions d’euros pour les entreprises partenaires qui commercialiseront les solutions expérimentées à Lyon au niveau international.
Concrètement, Optimod Lyon permettra de doter les habitants et voyageurs du Grand Lyon d’un « assistant personnel de mobilité » (sans doute payant) qui les aideront à combiner les bons modes de déplacement au bon moment. 

L’information au cœur des changements de comportements de mobilité

Historiquement, les principaux paramètres qui orientent le choix d’un mode de transport sont le coût et la vitesse. Mais « cet arbitrage s’est beaucoup diversifié : aujourd’hui, les qualités de service comme la fiabilité ou la vitesse d’écoulement, entrent davantage en compte » explique Alain Bonnafous, professeur émérite de l’Université Lyon 2, chercheur au Laboratoire d’économie des transports.  Dans un contexte de multi modalité, l’information prend elle aussi une part prépondérante. Elle permet d’identifier l’offre de déplacements et de l’articuler selon ses besoins personnels.

« Avoir une information qui permette une mobilité facilitée sans couture est essentiel au changement modal » explique Muriel Mariotto, chargée de projet management de la mobilité au Certu, Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. « L’information est un levier clé, mais ce n’est pas tout de donner de l’information, encore faut-il qu’elle soit bien comprise. Il faut qu’elle réponde aux besoins et qu’elle puisse être intégrée facilement. Y compris par des personnes qui ont des difficultés cognitives, et pas seulement par ceux qui ont l’habitude de faire fonctionner des smart phones. » poursuit-elle.

Dans le consortium réuni autour d’Optimod Lyon, des chercheurs vont travailler sur les modes de représentations et l’ergonomie de cette information, la qualité de son interface, afin qu’elle soit la plus lisible possible.  Ce domaine du « design informationnel » de la mobilité ou de la soft mobilité – qui inclut les métissages annoncées du réel et du virtuel - est sans doute l’un des champs d’innovation des années à venir.

Au-delà de l’information se pose la question de la pédagogie de la mobilité. Car l’usage d’un réseau multimodal requiert un certain nombre de compétences comme savoir lire des cartes ou utiliser des automates. Habitués à évoluer dans cet environnement complexe, ceux qui ont « la culture du système » selon l’expression d’Alain Bonnafous, n’ont aucun mal à se débrouiller. Pour les autres, c’est moins évident, et cette inexpérience peut constituer un frein à l’intermodalité. Or cette culture des transports résulte de la pratique, mais elle pourrait tout aussi bien résulter de formations.

« Je préconiserais que dès le primaire, les instituteurs apprennent aux enfants de façon concrète le réseau de transport urbain. Au collège, les jeunes ont un seul titre de transport, ce qui permet de comprendre le réseau urbain. C’est tout à fait pédagogique et cela forme les adultes qu’ils deviendront. Pour bien comprendre, il faut démythifier » estime Michèle Vullien, vice présidente du Grand Lyon en charge du pôle Mobilité.

La ville multi mobile pour tous

L’enjeu est d’importance. Car les empêchements à la mobilité génèrent de l’exclusion et sont souvent au cœur des processus de chômage et de précarité. Pour remédier à cela, le Grand Lyon a créé une Plateforme Mobilité Emploi Insertion dont la coordination est assurée par l’association Uni-Est. Ce dispositif propose des services de mise à disposition de voitures, voitures sans permis et scooters électriques (Aid’Auto 69 et Mobi Scoot), des transports micro-collectifs (Toméo), des auto-écoles sociales (Innovation et développement, Urhaj) et d’apprentissage de vélo (Pignon sur rue).

Mais disposer d’un moyen de déplacement ne suffit pas toujours. D’autres freins à la mobilité persistent : la ségrégation sociale peut générer des frontières spaciales aux delà desquelles on ne se sent pas « à sa place » ; des événements personnels (divorce, licenciement, violence) peuvent connoter négativement des territoires. Mais aussi des difficultés à comprendre son environnement urbain, à lire des cartes et des plans, concevoir des trajets ou utiliser des automates.

L’Institut pour la ville en mouvement vient de lancer un programme de recherche – action sur cette thématique, sous la direction scientifique d’Eric Le Breton. Objectifs principaux : « identifier précisément les freins à la mobilité des habitants des quartiers en contrat de cohésion sociale et / ou en parcours d’insertion », et « concevoir et tester auprès d’eux un process de formation et des outils pédagogiques permettant de lever ces freins par l’apprentissage ».

L’économie servicielle de la mobilité

L’information - voire la formation - aux voyageurs recèle tout un gisement de services qu’on peut réunir sous le terme d’ « empowerment ». « Face à des systèmes de plus en plus complexes, et qui requièrent l’initiative et l’intelligence des utilisateurs, l’information a désormais pour but d’accroître les compétences d’usages, d’accroître la maîtrise de l’individu sur sa propre mobilité » écrit Georges Amar. Cela va du GPS ou Assistant personnel à la mobilité, à la tenue d’ateliers de la mobilité ou la mise en place de services de gestion de mobilité pour les entreprises.

Parce que l’information à la personne mobile ou smart mobility est un enjeu économique, il est essentiel que les données qui alimentent ce secteur ne soient pas privatisées. Elles doivent rester transparentes, interconnectables, accessibles à tous, opérateurs privés, collectivités publiques, citoyens. Cette interopérabilité des systèmes d’information dans les transports (ITS) est l’une des recommandations fortes du rapport du Centre d’analyse stratégiques sur les nouvelles mobilités : « il faut créer une obligation légale imposant aux opérateurs de services de mobilité de rendre accessible à tous, sous un format approprié, l’ensemble de leurs données relatives à l’offre de transport public ».

Les nouveaux visages de la ville multi mobile

Dans le nouveau paradigme de la mobilité, ce n’est plus l’objet automobile qui est central, mais la personne mobile qui évolue d’un mode à l’autre, en interaction constante avec le milieu urbain et les autres. Autrement dit l’humain, le piéton redevient le centre de gravité de la mobilité. La marche – qui représente déjà la moitié des déplacements à Lyon ou Paris - est en effet le meilleur moyen de faire le lien dans la chaîne des déplacements urbains.

La multi modalité façonne donc une ville différente. « Marchable », fluide, elle assure une cohabitation  apaisée entre les différents modes de transports, privilégie les proximités et s’organise autour de nouvelles polarités que sont les « hubs de mobilité » à toutes les échelles.

Un espace public rééquilibré

Parce qu’elle a été le véhicule dominant du 20e siècle, la voiture a façonné – puis saturé - de nombreuses villes qui se sont développées au siècle dernier, à la faveur de la multiplication des échanges. Aujourd’hui encore, la voiture – en circulation, mais surtout en stationnement, dévore 80% de l’espace public urbain. Alors qu’à Lyon, elle ne représente plus qu’une part modale de 37%.

Le développement de modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle thermique,  impose désormais un meilleur partage de l’espace public, permettant d’assurer la cohabitation apaisée des modes, et la sécurité des usagers. Pour cela, plutôt que de séparer les usages – voies rapides pour les voitures vs piste cyclables vs zones piétonnes – il convient de repenser le partage de la voirie en arbitrant en faveur des modes durables, moins consommateurs d’espace et d’énergie par personne transportée : transports collectifs, vélos et deux-roues motorisés, petites voitures urbaines électriques, voitures partagées.  

Pour Pierre Soulard, « plus que la segmentation de l’espace, c’est la circulation dans le même espace partagé qui est générateur de sécurité. Plus j’apprends à cohabiter avec d’autres modes de déplacement, mieux j’appréhende les risques d’accident ».

Sur l’arbitrage entre les modes de déplacement, le rapport du Centre d’analyse stratégique sur les nouvelles mobilités est très clair : « Dans les zones urbaines denses, les autorités locales seront appelées à mettre fin à la «privatisation massive» de l’espace – rare et cher, indispensable à plusieurs usagers – par le stationnement sur voirie des voitures particulières, qui devrait être réduit ou supprimé dès lors que sont offertes des possibilités de mobilité moins consommatrices d’espace. La hiérarchie de l’espace public doit accorder – avec les transitions nécessaires, mais sans concessions – une place prioritaire à la vie collective locale ».

Pour cela, il faut reprendre de l’espace public à la voiture – notamment par des contraintes de stationnement ou une optimisation des flux automobiles. Généraliser progressivement les mesures de « circulation apaisée » comme les zones 30 ou les zones de rencontre ou les pistes cyclables à double sens ou à contresens.

A cet effet, le Centre d’analyse stratégique préconise de « donner aux collectivités territoriales les instruments de politiques locales de partage de la voirie et de l’espace public au profit des véhicules peu encombrants et peu polluants », et évoque l’idée de créer une police spécifique de mobilité urbaine confiée au maire.

Pôles de proximité et courtes distances : quelle forme urbaine ?

L’urbanisme s’est longtemps adapté aux usages : avec l’essor de la voiture individuelle et de l’idéal du pavillon en zone péri urbaine, les villes n’ont cessé de s’étaler, générant un accroissement des flux automobiles, donc de l’encombrement et de la pollution. Des infrastructures de déplacements ont accompagné cette demande croissante de mobilité avec l’effet pervers de la rendre exponentielle. L’archétype de ce modèle serait la ville de Los Angeles, ville automobile par excellence. Pourtant, d’autres modèles existent, dont le modèle rhénan polycentrique qui a inspiré celui de la ville des courtes distances revenu au devant de la scène à la faveur des contraintes environnementales.

Un double mouvement de limitation de l’étalement urbain et de densification des agglomérations s’est enclenché, qui peine à porter ses fruits. « On ne sait pas maîtriser l’étalement urbain » estime Alain Bonnafous (chercheur au laboratoire d’Economie des Transports) qui met en cause l’insuffisance des réglementations d’urbanisme et « la naïveté » des politiques de maîtrise de l’occupation des sols. Pour le chercheur au Laboratoire d’économie des transports de Lyon, tout dépend « des comportements des politiques locaux » qui doivent faire preuve de « compétence, déontologie et rigueur ».

Pourtant, les injonctions se font plus pressantes. Les Grenelle de l’environnement affirment clairement l’objectif de limiter les obligations de mobilité. Désormais, les logiques d’aménagement des territoires  intègrent cette priorité en s’attachant à rapprocher services, emplois, commerces et bassins de population dans des pôles de centralité.

Le SCOT, Schéma de Cohérence Territoriale de l’agglomération lyonnaise traduit bien cette « agglomération multipolaire » qui privilégie les services de proximité. « Des pôles de centralité sont réaffirmés sur le territoire, avec à chaque fois des habitations, des commerces et une part d’emplois, notamment de services à la personne. Dans les interstices entre ces différents pôles de centralité, on retrouve les espaces verts, les espaces de détente. Entre deux pôles, on a des infrastructures de déplacement à grand gabarit que sont les armatures TER, métro ou bus en site propre » explique Pierre Soulard, responsable du service Mobilité urbaine à la Direction de la Voirie du Grand Lyon.
Pour Michèle Vullien, vice présidente du Grand Lyon en charge de la coordination du pôle politique des déplacements et mobilité, « il y a toute une intelligence à développer autour des services à proposer à proximité des chaînes de déplacement ». Réceptionner des commandes passées sur Internet dans une station de métro, implanter des crèches en gare, proposer des petits commerces alimentaires à côté de parcs relais sont autant de pistes explorées.

Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Université Paris-Est et président du Conseil scientifique et d’orientation de l’Institut pour la Ville en Mouvement, résume bien cette évolution de « l’imaginaire de la ville et des mobilités urbaines ». Pour lui, « dans les faits, on assiste à la coexistence d’une dynamique de valorisation des espaces centraux et d’une logique d’étalement où résidences, activités et vie se développent. Dans les rêves, « la ville rhénane » l’emporte largement sur « la ville californienne ». Et dans les médias, on constate une valorisation de la « ville européenne », apaisée, conviviale, « pour », lieu de rencontre et de solidarité, et une dévalorisation symbolique du périurbain »

Les lieux de la mobilité dans la ville

connectivité que sont les gares centrales ou les pôles multimodaux – dont beaucoup font  l’objet d’ambitieux projets de restructuration, à l’image de la gare de la Part-Dieu à Lyon. Autour de cette réflexion prospective sur la gare lyonnaise – la première gare de correspondance de France - se développe tout un projet urbain qui positionne l’ensemble du quartier de La Part-Dieu comme « hub métropolitain contemporain », selon l’expression des architectes et urbanistes de l’AUC, concepteurs du projet.

Dans l’ouvrage « La ville mobile », Constance Rubini observe que la place publique, qui est historiquement le cœur de la ville, « semble de plus en plus concurrencée par les malls ou les gares, lieux de fort passage devenus la clé de voûte des réseaux urbains ». Pour cette historienne du design, « ces hubs sont peut-être les nouveaux centres urbains de demain ». 

Mais à côté de ces mastodontes, des « hubs de mobilité » se développent à toutes les échelles, y compris les plus petites. « Il faut désormais comprendre que chaque arrêt de bus, chaque station vélo’v, chaque banc public est une opportunité de dynamisation territoriale et de maximisation des échanges » assure le prospectiviste Georges Amar. C’est peut-être la fin des arrêts de bus qui ne sont que de vulgaires panneaux publicitaires…

Le design urbain s’est déjà largement emparé de cette question des stations de la mobilité urbaine. L’exposition « Sous les pavés le design – espace public et designers » présentée au Lieu du Design montre quelques unes de ces expérimentations. Le designer Marc Aurel a ainsi conçu pour la RATP une station de bus multifonction qu’il présente comme « une station augmentée et enrichie d’un bouquet de services ». Ce micro espace public multi services accueille des écrans d’information mais aussi un kiosque de commerce proposé en location éphémère et une station pour vélos électriques.

Dans l’exposition « La ville mobile » conçue pour la Biennale du design de Saint-Etienne 2010, Constance Rubini présentait des exemples de « mobiliers urbains de la mobilité », comme l’E-Moke, conçu par Daniel Abendrot. Il s’agit d’une assise urbaine ludique sur laquelle on se pose comme sur la croupe d’un cheval – mais on y pédale dans l’objectif de recharger son portable ou son iPad.

« Il existe en fait toute une gamme de « stations de la mobilité urbaine », c’est-à-dire de lieux plus ou moins publics, confortables, équipés de facilités (wi-fi, tables, imprimantes, etc.), où l’homo mobilis contemporain peut faire halte pour les motifs les plus variés (repos, travail, rencontre, loisir, etc.) au cours de sa vie mobile. Cette mobilité émaillée d’étapes « bien faites » constitue le nouveau visage de la vie quotidienne urbaine » estime Georges Amar dans son ouvrage Homo mobilis. Parmi ces divers lieux hospitaliers, le prospectiviste cite des lieux de transport mais aussi des cafés, parcs et jardins, lieux commerciaux ou de services. Il préconise « qu’il appartiendra à des autorités chargées de la mobilité urbaine élargie d’organiser, de labelliser, d’identifier le réseau général des stations de la vie mobile urbaine… Vaste champ d’innovation ! ». C’est là en effet que se joue une part de la qualité de service et de la valeur économique de demain, et plus généralement la qualité d’une ville multi mobile à la fois fluide et apaisée.

Conclusion

Passage du mono modal au multi modal, de l’outil de transport au mode de vie, de la possession d’objets automobiles au recours à des services de mobilité, irruption de la mobilité intelligente comme moteur d’une économie servicielle, injonctions environnementales à promouvoir des mobilités durables…  Les mobilités connaissent d’importants changements paradigmatiques qui ouvrent un vaste champ d’innovation.

Les initiatives privées s’en sont déjà largement emparé, avec par exemple l’arrivée de nouveaux opérateurs de location ou de recharge de batterie, de services d’autopartage et de covoiturage, de services de communication à distance, etc. Entre les diverses collectivités locales – qui n’ont pour l’heure que des compétences en matière de déplacement ciblées sur les infrastructures, la gestion de la voirie et de l’espace public et l’organisation des transports publics  -,  les citoyens et les entreprises privées, se nouent des partenariats multiples. Dans ce jeu d’acteurs qui se complexifie, les villes et les territoires ont un rôle décisif à jouer, d’incitation, d’accompagnement, mais aussi d’arbitrage.

Car, si comme l’estime Georges Amar, la ville c’est « précisément l’alchimie du territoire et de la mobilité », le système de mobilité est consubstantiel à la ville même. C’est le signe de son « génie » et de sa vitalité.