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La longue marche du droit à la mobilité

Cécile Féré, Agence d'urbanisme Lyon

Texte

Date : 01/06/2014

Texte écrit pour la revue M3 n°7
Chacun est tenu d’être mobile. Mais comment accéder à cette norme sociale ? Depuis une trentaine d’années, les aides à la mobilité ont envahi les politiques locales, sociales, de transport ou de retour à l’emploi. Toute la difficulté est dans la mise en oeuvre effective, c’est-à-dire donner un véritable accès à ce droit.

Nous ne sommes pas tous égaux face à la mobilité du fait d’inégalités territoriales et sociales. Et les individus n’ont pas tous la même capacité à affronter ce nouvel impératif. La mobilité est devenue indispensable dans les sociétés urbaines contemporaines. Elle conditionne l’autonomisation et l’intégration sociale des individus tout comme elle constitue « un droit générique dont procèdent de nombreux autres droits » : tisser des relations sociales, accès à l’emploi, à la santé, à la culture, à l’éducation, aux biens et aux services. Elle est également devenue une norme sociale qui se traduit par une injonction à être mobile à travers la possibilité de se déplacer, et plus largement une aptitude à la mobilité quotidienne, résidentielle ou sociale. La mobilité tend, à l’inverse, à stigmatiser l’ancrage et l’immobilité.

Une tarification sociale peu utilisée

En 1982, la loi d’orientation des transports intérieurs a reconnu le droit au transport pour tous, incarné par la relance des transports collectifs, des tarifs fortement subventionnés et le souci d’une couverture territoriale minimale et égalitaire. À partir des années 1990, des dispositifs de réduction des inégalités sont apparus dans les politiques sociales et de transport. L’essor des situations d’exclusion et de la question des « quartiers en difficulté » a conduit à un objectif de désenclavement des quartiers de la politique de la Ville et de développement de tarifs sociaux dans les transports publics. En 2000, le droit à une tarification sociale a été institutionnalisé, avec une réduction minium de 50 % sur le titre de transport pour les personnes à faibles ressources, à la charge des acteurs du transport. Il est faiblement et diversement appliqué, notamment pour limiter le poids des dépenses sociales. La faible utilisation des tarifs sociaux dans les transports est un phénomène massif, à l’instar des autres prestations sociales. Si la fraude fait l’objet de mesures et de campagnes de communication, la faible utilisation des tarifs sociaux (souvent présentés comme un moyen de lutter contre la fraude) fait l’objet d’une relative indifférence.

Et pourtant, des taux de non-recours importants sont constatés. Ils atteindraient les 80 % selon les réseaux, à l’encontre du discours ambiant sur ceux qui profitent de l’assistanat. Lorsque la loi est appliquée dans les politiques locales de transport, la complexité des dispositifs et leur méconnaissance contribuent à limiter l’accès aux tarifs sociaux pour leurs bénéficiaires. Le non-recours à ces prix renvoie également à des choix et des arbitrages des publics, comme l’usage du ticket à l’unité, plus coûteux à long terme.

La voiture et le retour à l’emploi

Dans le cadre de la politique de la Ville ou de retour à l’emploi, des aides à la mobilité ont été développées par des acteurs associatifs, depuis le milieu des années 1990. Elles se sont multipliées à la fin des années 2000, avec l’apparition de plate-formes mobilité-insertion dans plusieurs grandes agglomérations comme Lyon.

Ces aides remettent en mouvement les individus, dans une perspective de retour à l’emploi. La dimension la plus souvent prise en compte est l’amélioration de l’accès aux zones propices à l’activité professionnelle, par des services de transports à la demande ou la mise à disposition de moyens de transports individuels (scooter, vélo à assistance électrique). Des aides à la formation sont progressivement structurées pour répondre à des problèmes cognitifs. Des auto-écoles sociales associatives ont été créées pour adapter la formation aux personnes en difficulté d’apprentissage. Des actions de découverte des réseaux de transport ou d’apprentissage du vélo commencent également à se développer, en partenariat avec les opérateurs de transport public ou les Maisons du vélo.

L’accès à une voiture individuelle favorisé par le permis de conduire ou la location fait souvent débat dans un contexte politique de réduction de la place de l’automobile. Pourtant l’accès à la voiture pour l’accès à l’emploi est une norme prégnante. Les transports urbains ne peuvent pas répondre à l’ensemble des besoins de déplacement et les nouveaux services à la mobilité sont souvent inaccessibles aux personnes en difficulté. Le non-recours ne s’opère plus seulement par « maladministration » ou défection des destinataires, mais également en amont par ceux qui mettent en oeuvre l’offre publique. Faute d’un étayage suffisant, les aides à la mobilité demeurent segmentées et forment une marqueterie territoriale d’offres non coordonnées. Le plus souvent subventionnées annuellement dans le cadre des politiques de retour à l’emploi et de la politique de la Ville, elles demeurent expérimentales. Les publics et territoires concernés sont très fortement ciblés, en fonction des budgets qui leur sont attribués et touchent peu de publics. Outre les critères de ressources ou de statut, la prescription par un travailleur social est la condition sine qua non d’accès à ces dispositifs. C’est aussi un puissant filtre, qui engendre une pluralité de pratiques des professionnels en matière d’attribution, voire une faible utilisation. Elle peut être causée par un manque d’information des professionnels sur la nébuleuse de dispositifs existants, un nombre de places limitées ou l’instabilité des financements. Des critères de comportement et de mérite émergent de façon explicite, renforçant le poids de la responsabilité individuelle des bénéficiaires. Ce n’est pas le pouvoir discrétionnaire des professionnels qu’il faut toutefois dénoncer, mais les logiques à l’oeuvre dans des politiques sociales qui tendent de plus en plus vers une assistance.

Une expertise de terrain peu capitalisée

La mise en oeuvre partielle du droit à une tarification sociale et les conditions des aides à la mobilité invitent à revisiter les politiques publiques. Ces évolutions sont à resituer dans le cadre plus large des transformations des politiques de solidarité. Elles s’inscrivent également au niveau local dans un contexte de crise du financement des réseaux de transport collectif et de concurrence — notamment lors des arbitrages budgétaires, avec des enjeux économiques de compétitivité et d’accessibilité des territoires, mais aussi des enjeux environnementaux de réduction de la place de la voiture.

La coordination de l’ensemble de ces aides dans les scènes d’action partenariales, avec le développement des plate-formes mobilité emploi en France depuis 2009, constitue une première étape. Elles contribuent à une meilleure formation des professionnels et des relais sociaux aux aides au transport et à la mobilité, pour un accès aux droits des publics favorisé. L’expertise de terrain construite par les acteurs des politiques sociales et de retour à l’emploi est encore faiblement capitalisée à l’échelle locale et nationale. La construction d’outils communs et de réseaux professionnels nationaux constitue un deuxième cap à franchir pour renouveler les outils d’analyse des inégalités de mobilité et les porter dans l’élaboration des politiques de mobilité. L’information et la communication auprès des publics constituent un autre enjeu dans le domaine des transports. Elles légitiment cette politique de solidarité auprès de l’ensemble des usagers, sans stigmatiser ceux qui bénéficient des aides. Le développement d’outils pérennes d’évaluation est un levier majeur de leur justification. Malgré leur pertinence en termes d’autonomisation des publics et la capacité des dépenses sociales à créer de nouvelles richesses pour une société plus juste, les aides sociales sont peu valorisées au regard de leur efficacité économique.