La mobilité déborde la question des transports publics

Que recouvre votre délégation ; quel est votre rôle en tant de présidente du pôle « mobilité » du Grand Lyon ?

Dans ma « musette », j’ai tout ce qui concerne les transports publics urbains. Je m’occupe également d’assurer l’interface avec les autorités organisatrices des transports - le Conseil général pour les déplacements interurbains routiers, la Région pour le ferré –, ainsi qu’avec les opérateurs comme Kéolis pour le réseau de Transports en commun lyonnais, la SNCF pour les TER, et RFF pour l’exploitation des voies. J’ai également en charge de regarder ce qui se passe sur les transports de marchandises en ville, autrement dit toute la problématique du dernier kilomètre. J’anime le pôle mobilité qui réunit différents collègues : voirie, ponts et tunnels, fleuves, lien avec l’aéroport, mais aussi les nouvelles mobilités et la prospective.

J’anime un réseau de conseil en mobilité, le RECOM, à l’attention des plus fragiles ; on réfléchit par exemple avec les assistantes sociales du Conseil Général du Rhône aux façons d’expliquer le fonctionnement du réseau. Il réunit également les opérateurs à caractère sociaux comme les auto écoles sociales. Sans compter le volet déplacement de la politique d’insertion par l’économique avec ma collègue Dounia Besson.

Je suis aussi impliquée dans la CIA, Commission intercommunale d’accessibilité pour personnes handicapées et je suis vice-président de MEDIALYS, association d’insertion dans les transports publics. Sur la dimension prospective des transports, un gros travail se fait dans le pôle métropolitain qui vient d’être créé entre 4 agglomérations. Par ailleurs, tout un travail s’effectue en partenariat avec la RUL, Région urbaine de Lyon, en ce qui concerne la tarification. C’est subséquent aux autres mandats. + le syndicat mixte d’études et de programmation de l’agglomération lyonnaise.

Enfin, je siège également au conseil national des SCOT, Schémas de Cohérence Territorial, qui comporte un très important volet de réflexion. Or le SCOT s’impose au PDU, Plan de Déplacement Urbain qui s’impose au PLU, Plan Local d’Urbanisme. Ce n’est pas un empilement de casquettes : il y a une vraie nécessité de réflexion globale sur tous les champs.

La mobilité déborde donc largement la question des seuls transports publics ?

Bien sûr. Il faut reposer la mobilité au-delà du transport public, comme complètement transversale et présente dans tous les actes de la vie. Le déplacement, c’est la vie : la première mobilité, c’est celle du spermatozoïde ; la dernière, c’est quand on disperse nos cendres ! C’est pour cela que tout est imbriqué, et dans tous les champs. Jusqu’au plan climat. La difficulté est d’être présent sur ces différentes échelles ; il faut essayer d’agir sur des temporalités très éloignées. D’ATOUBUS, la refonte de tout le réseau que nous avons préparée pendant trois ans, au SCOT qui projette le Grand Lyon à l’horizon 2030.

Quels objectifs en terme de déplacements sont actés dans le SCOT ?

Le SCOT traduit la ville multipolaire. L’enquête ménage / déplacement de 2005 révélait déjà une ville multipolaire. Je pense qu’on a trop sous estimé l’importance du travail dans le bassin de population lui même. Je suis bien placée pour faire ce constat : je suis maire de Dardilly, commune située dans le technopôle TECHLID. Nous avons autant d’emplois tertiaires que la Part-Dieu, un important tissu de TPE, Très petites entreprises. Les gens viennent de la ville centre et de l’ouest. On a la moitié des gens qui travaillent dans le secteur qui vivent sur la commune. Les gens ont envie d’une trilogie : se loger, travailler, pouvoir se déplacer pour les loisirs, l’école, etc.

L’adéquation travail / logement fait que les gens vont plutôt sur la ville centre. Mais si on est capables d’implanter des entreprises dans les bassins de vie en dehors de la ville centre, alors on évitera les mouvements pendulaires. C’est la ville des courtes distances, dans laquelle on peut se déplacer à pied, à vélo, en transport public. L’idéal serait que les gens n’aient plus deux voitures. Cette ville multipolaire se traduit aussi dans le champ de l’agriculture. L’agriculteur périurbain a une place très importante. Le SCOT prévoit que le plateau des maraîchers de Caluire reste agricole et ne soit pas dévolu aux entreprises. Ça a été l’objet d’un débat vif. On lutte contre l’étalement urbain. On densifie le long des axes de transport public et à proximité des commerces. De même, on trouve des poches de parking à tous les endroits où l’offre de transport public est intéressante. Il faut arrêter le mitage. La logique du parc relais marche. Elle marche même trop bien ! Certes, les maires coincent parfois car ça fait des voitures ventouses qui n’aident pas le commerce, mais si on l’organise bien, cela peut être très bénéfique.

Quelles sont les pistes de réflexion à explorer dans le cadre de cette ville multipolaire ?

Il y a toute une intelligence à développer sur les services à proposer à proximité des chaînes de déplacement, avec l’idée par exemple de réceptionner les commandes passées sur Internet. Au métro Châtelet à Paris, la Poste a une grande boîte en verre : on va y chercher ses commandes avec un code. Au métro Saxe Gambetta à Lyon, il y a un cordonnier. On travaille aussi sur l’implantation de crèches en gare, de petites salles de sport. Il faut réfléchir en partant des usages et des besoins. De quoi a-t-on besoin ? De pain, d’une supérette où l’on puisse acheter un poulet rôti, etc. Les communes ont tout à y gagner ; le commerce local doit fonctionner comme ça.

Vous évoquiez la problématique du dernier km, comment l’abordez-vous ?

Les livraisons sur Internet recoupent cette problématique du dernier km. La solution peut être de se faire livrer sur son lieu de travail ou sur son parcours domicile - travail, dans le métro par exemple. Parmi les pistes du futur, il y a par exemple le service « drive » de chez Auchan, pour tous les achats basiques sans charge de plaisir, pour que ça ne nuise pas à la convivialité. Il y a des astuces à trouver, des réflexions à mener en liaison avec tous les nouveaux modes de vie.

L’un des freins à la mobilité est le déficit d’information, voire de formation… Je préconiserai que dès le primaire, les instituteurs apprennent aux enfants de façon concrète le réseau de transport urbain. Au collège, les jeunes ont un seul titre de transport, ce qui leur permet de comprendre le réseau urbain. C’est tout à fait pédagogique et cela forme les adultes qu’ils deviendront. Pour bien comprendre, il faut démythifier. Et pour cela, rien de tel que la pratique.

Quels sont les leviers pour changer les comportements de mobilité des citoyens ?

Pour changer les comportements, il faut manier la carotte et le bâton. La carotte peut-être une incitation financière puisque l’employeur prend déjà en charge la moitié de l’abonnement. Le bâton c’est le prix du pétrole, le coût du stationnement, l’extension de voies réservées au bus qui réduisent l’emprise de la voiture. Pour l’instauration de la montée par la porte avant dans les TC, il y a eu un gros tangage pendant trois mois. Les gens avaient du mal à changer leurs habitudes. Mais ensuite, ça a très bien marché : ça a fluidifié les mouvements. De même pour la hausse du prix du ticket acheté dans le bus.

Que pensez-vous de la mise en place de car2go ?

Je ne suis pas fanatique de car2go car nous sommes toujours sur de la voiture. On conforte l’idée qu’il faut une voiture pour se déplacer en ville. On est encore sur le lobby voiture. Ça ne me semble pas une bonne piste d’avenir. Mais c’est toujours mieux qu’une deuxième voiture. En revanche, le covoiturage me paraît intéressant. Il faut organiser des parcs en amont de la ville, pourquoi pas des péages. Ça me semble bien plus astucieux, quand on ne peut pas se dispenser de voiture personnelle, pour éviter la voiture solo.

Selon vous, les voitures électriques relèvent-elles également du lobby voiture, ou permettent-elles de changer de modèle ?

On nous ressort ce qui a déjà été ; on l’habille autrement. Il faut se remettre les deux pieds sur terre. Dire qu’il faut une 2e voiture, même électrique, c’est de la folie furieuse ! Si possible, il faut se passer d’une 2e voiture. Mais je ne suis pas un ayatollah ni un Kmer vert ! Il s’agit simplement de rendre les gens moins esclaves, de les libérer de ce qu’ils croient indispensables. Après guerre, la voiture était une libération. Aujourd’hui, pour beaucoup de gens c’est une aliénation.

In fine, l’incitation écologique n’est-elle pas le meilleur argument ?

Finalement, c’est quoi l’essentiel dans la vie ? Toujours plus de pollution ? Toujours plus d’émissions de CO2 et de particules fines ? C’est une question de bon sens. Il faut se reposer les vraies questions. C’est quoi la vie dont j’ai vraiment envie ? De quoi ai-je besoin ? Doit-on continuer à avoir ce mode de vie au détriment des autres habitants de la planètes, de nos enfants et petits enfants ? Une partie de la réponse consiste à mettre à disposition une autre offre de mobilité que le transport solo.