Le centre d’échanges de Perrache précurseur des futurs centres multimodaux

Interview de Jacques Rey et Guy Vanderaa, architectes et urbanistes, concepteurs du centre d’échanges de Perrache à l’atelier René Gagès.
Propos recueillis par Stéphane Autran le 22 avril 2009

Jacques Rey et Guy Vanderaa terminent leurs études d’architectes en tant qu’étudiants-architectes dans l’atelier de René Gagès. Une fois engagés, ils mettront en pratique les théories des architectes mégastructuralistes sur le projet du centre d’échanges de Perrache. Jacques Rey créé le GERAU en 1972, laissant Guy Vanderaa poursuivre l’édification du centre jusqu’à son inauguration en 1976. En tant qu’architectes, il vont réaliser par la suite de nombreux projets tout en poursuivant des activités d’enseignement à l’institut d’urbanisme de l’université Lyon 2 et à l’INSA de Lyon.

Comment avez-vous été amenés à travailler sur le centre d’échanges ?

A l’école des beaux arts section architecture, nous étions dans l’atelier René Gagès – François-Régis Cottin « contestataire » face à l’atelier « académique » de Louis Piessat. Gagès et Cottin s’étaient illustrés à l’époque par l’ensemble de Bron-Parilly, un manifeste du mouvement moderne. Nous avons pris une part active au mouvement de contestation qui agitait l’école. Notre pensée évoluait, nous avions lu Le Corbusier. Nous contestions les méthodes classiques de composition des architectes Grand Prix de Rome.

Nous avons cherché à comprendre les mécanismes urbains, à faire en sorte que les projets urbains s’articulent selon d’autres concepts que ceux de la composition traditionnelle. Parmi ces concepts, on est tombé sur Marx où l’on avait moins vu les théories sociales que la théorie philosophique. Selon lui, il fallait non pas travailler sur les objets mais sur les rapports entre les objets ce qu’il appelle le matérialisme dialectique. Nous sommes d’une génération postérieure et critique vis à vis de la démarche de Le Corbusier. Notre approche se voulait plus scientifique et rationnelle qu’intuitive et utopique. Nous cherchions à comprendre les mécanismes urbains. Nous nous inspirions des recherches en sciences humaines et en particulier des travaux de Michel Foucault « L’archéologie du savoir ». C’est une période de rupture dans l’histoire de la modernité où les artistes abandonnent l’idée de l’objet pour son rapport à l’espace. Parmi les rapports entre les objets, il y a les systèmes de transports, la mobilité. Les grands enjeux urbains et les nœuds des enjeux sont donc dans les lieux de mobilité et non pas dans les opportunités foncières comme par exemple quand une caserne militaire s’en va !

Vous vous intéressez donc à la mobilité alors que vous êtes encore étudiant ?

Oui mais le terme « étudiant » n’est pas très adapté puisqu’à l’époque, on travaillait déjà dans les agences. On apprenait d’ailleurs davantage en faisant notre travail à l’intérieur des structures professionnelles qu’à l’école. En fin d’études, on faisait des stages avec un niveau de responsabilité important mais nous n’étions pas encore architecte.

Les professeurs qui avaient des ateliers « cueillaient » les étudiants pour venir y travailler. René Gagès nous a appelé tous les deux, nous étions déjà amis, de surcroît membres du parti communiste. Nous étions très fiers car Gagès représentait « l’hypermodernité ». L’agence de René Gagès fonctionnait par accumulation de personnalités singulières. Les rapports que nous entretenions avec lui, c’était à la fois maître-élève mais il était en même temps très ouvert aux discussions et débats.

En 1966, René Gagès nous engage pour travailler sur une étude de paysage au Tronchon Sans Soucy, lieu-dit vers Limonest et Champagne. La commande provient du Ministère de l’Equipement qui se demande comment organiser le contournement ouest de Lyon.

Nos conclusions sont déconcertantes puisque nous déclarons que l’arrivée de l’autoroute ne pose pas un problème de paysage. C’est plutôt une opportunité pour faire un « piège » à voitures. Nous imaginons les prémices d’un pôle d’échanges donnant la capacité aux automobilistes de s’arrêter. Nous nous inspirions d’un projet de Philadelphie. C’est à l’image d’un réseau électrique où l’on passe progressivement du 100 000 volts aux moyens puis aux petits voltages. C’est la même chose pour la circulation, il faut qu’il y ait des structures pour organiser les ruptures de charges. Autour de ce pôle, on peut imaginer un développement de l’urbanisation avec de multiples activités, des surfaces de bureaux, de stockages, voire même des logements. Ce schéma pouvait bien entendu être transposé à d’autres arrivées d’autoroutes autour des grandes villes.

On a présenté notre étude. Raoul Rudeau, directeur de la DDE du Rhône a dit « c’est très bien !» mais il n’y a pas eu de suites… Ils ont choisi l’entrée directe du tunnel sous Fourvière. Par contre, une fois l’autoroute et le tunnel engagés, la DDE se demande bien comment traiter le passage des réseaux sur le cours de Verdun ! Rudeau sentait bien qu’il allait se créer de graves problèmes. Il a commandé à René Gagès une mission pour organiser l’arrivée du tunnel.

C’est la première mission d’urbanisme conjointe commandée à René Gagès et Charles Delfante ?

Oui, on était ensemble. La commande consistait surtout à organiser le paysage : il y avait un paquet de « nouilles » invraisemblables ! La DDE ne faisait pratiquement que des plans opérationnels, ils ne savaient pas faire d’esquisses ! Pour nous, le fond du problème consistait d’abord à réfléchir sur l’influence et l’intégration des grandes infrastructures dans le tissu urbain.

Vous changiez donc un peu la commande ?

Oui mais le repérage du problème était plus important que la commande ! En général l’architecte était sollicité par l’Equipement pour faire des balustrades, mettre un arbre…Pour les ponts par exemple, on n’avait pas le droit de regarder la structure, l’architecte Grand Prix de Rome faisait un beau garde-corps ! Nous n’amenions pas une réponse à une commande mais une détection du problème et la manière dont on peut présenter des alternatives. Ça n’a rien à voir avec une commande classique et son illustration : on ne voulait pas dessiner l’architecture ! On ne faisait que des tuyaux, on dessinait ce qui potentiellement allait porter le développement urbain. Il fallait que le dessin des infrastructures soit porteur de développements verticaux. C’était la période Beaubourg, les tuyaux schématiques montraient qu’on était au stade du schéma fonctionnel.

Nous avons réalisé une enquête sur le fonctionnement du quartier montrant déjà l’impact des différents modes de transports (gare routière, SNCF) sur les activités, les commerces etc. Au démarrage du projet, nous sommes allés voir tous ceux qui étaient censés rentrer dans la structure : l’OTL, la SEMALY, etc. On s’est fait « jeter » un peu partout ! La SNCF en particulier avait dit « niet, je ne veux aucun rapport avec ce machin » et avait ajouté « si vous ne voulez pas que votre bâtiment se fasse retoquer au permis de construire, il ne faut pas qu’il touche les deux jardins latéraux (là où il y a aujourd’hui les tramways) ». On s’est donc arrêté à cette limite ! Nous savions bien qu’on ne pouvait pas faire un centre d’échanges sans intégrer la gare SNCF, c’était un non-sens ! D’ailleurs, dès que le centre d’échanges a été construit, j’ai [Guy Vanderra] reçu une commande du directeur régional de la SNCF pour étudier la traversée de la gare depuis le centre d’échanges et la sortie sur le cours Charlemagne !

Nous imaginons les deux niveaux de voirie, la traversée autoroutière et les liaisons urbaines à partir de l’avenue Berthelot. Ces premiers schémas sont présentés en février 1968 à la DDE. Puis…il ne se passe rien. Nous partons au service militaire. Un nouveau projet est relancé avec un concours. Entre-temps, Pompidou rencontre Pradel, les choses évoluent…Il faut bien savoir que c’est un projet que personne n’osait sortir ! Pendant notre séjour à l’armée, l’agence Gagès poursuit les propositions avec l’architecte Henri Smouts. C’est un peu une période de flottement qui durera trois ans. Des développements en superstructures sont imaginés, chaque fois repoussés par la DDE qui n’était pas prête et qui pensait surtout à la traversée autoroutière.

A notre retour de l’armée, la communauté urbaine de Lyon est désignée pour gérer le problème urbain du cours de Verdun. C’est Henri Meulet, le secrétaire général qui prend les choses en main. Comme il sait que la COURLY n’a pas encore les compétences nécessaires, il transmet le dossier à la SERL, qui transmet à Lyon Parc Auto qui vient de se créer. Alphonse Chaffangeon, directeur-créateur de la SERL, passé directeur de Lyon Parc Auto, accepte de prendre en charge l’aménagement, 70-71…Nous réintégrons donc l’atelier Gagès qui était, il faut bien insister un lieu de débats permanents et de brassages d’idées. Ça ne s’oublie pas, d’ailleurs de nous avoir donné une telle chance à 26 ans ! René Gagès nous a soutenu et supporté ! Même s’il y a bien sûr des exceptions, il est très rare de retrouver ce genre d’agence d’architecture. Aujourd’hui, il n’y a pas de débats, on dessine…

De nouveaux développements en superstructure sont imaginés. On cherchait un financement pour le projet. Des investisseurs de la SGE, dépendants d’une banque, prétendaient être capable de financer l’ensemble si on les laissait construire dessus… On avait commencé à étudier cette solution mais Pradel avait dit devant la maquette en conseil municipal : « enlevez moi ces sucres ! » Et sans les sucres…ça ne fonctionnait plus ! Alphonse Chaffangeon avait une grande influence sur Louis Pradel. Il avait pratiquement inventé l’aménagement dans l’agglomération lyonnaise, en réalisant la Duchère, les Minguettes, la Part-Dieu, toutes les grosses opérations… Louis Pradel lui accordait une confiance absolue. Il avait dit à Louis Pradel : «  Mr le maire, il ne faut surtout pas lancer de bâtiments à Perrache, c’est pour l’an 2000 ». Pradel disait d’ailleurs « Perrache, c’est ma Part-Dieu de l’an 2000 ! ».

Le projet le plus abouti était-il celui du pont-urbain ?

Le projet de pont urbain n’a jamais réellement existé, Henri Smouts a fait les maquettes. Ça n’a jamais été validé à cause à la fois du refus de la SNCF et de notre empêchement de réaliser des bureaux concurrençant ceux de la Part-Dieu.

D’un point de vue fonctionnel, le fait d’être sur la gare aurait-il été plus satisfaisant ?

Peut être…mais ça aurait été extrêmement compliqué et rien ne dit que ça aurait été constructible… Les études en superstructures ne sont pas donc pas allées beaucoup plus loin que des dessins.
Notre idée fondamentale était de séparer les flux de l’autoroute de ceux de la circulation urbaine. Il aurait été intéressant de faire passer sur la gare le tube autoroutier avec un minimum de sorties et sur le cours de Verdun l’axe de desserte urbaine. A l’époque, on pensait que l’autoroute urbaine pouvait être sympa…on s’est vite rendu compte que ce n’était pas possible ! Il faut bien rappeler que rien n’était acquis sur le plan de la réalisation de l’objet dans toute sa complexité. On a du insister jusqu’au dernier moment pour imposer des activités commerciales et culturelles autour des parkings et de la gare routière. Gilbert Mouillon, responsable de la coordination du projet, a été en cela décisif.

Comment Louis Pradel s’impliquait-il dans l’avancement du projet ?

Louis Pradel avait un rapport direct avec les acteurs. Pendant toute la construction du centre, il n’a jamais téléphoné à Gagès, il m’appelait directement (Guy Vanderaa) : « ça en est où ? » ! A l’époque, même si on ne partageait pas forcément leurs opinions, la proximité était forte avec les politiques. Les techniciens étaient beaucoup plus libres qu’aujourd’hui, les hommes politiques étaient peu expérimentés par rapport à la mécanique d’aménagement. Ils faisaient confiance à leur directeur des services. Félix Rollet, adjoint à l’urbanisme de la ville de Lyon n’avait aucun pouvoir sous Pradel pour ces gros projets. Quand il s’en énervait, Pradel se levait et lui disait « Mais asseyez-vous Mr Rollet, vous voyez bien que vous êtes fatigué ! » Il n’ y en a qu’un qui a pu gouverner avec Louis Pradel, c’est Charles Béraudier.

Aviez vous des exemples de projets ou de théories architecturales et urbaines qui vous ont inspiré ?

Il y a plusieurs projets qui nous ont marqué. Après le tremblement de terre de Skopje, l’architecte Kenzo Tange fait un projet où le centre-ville est sur la gare. Le corps de la ville est sur le lieu d’échanges. La gare a une forme de pont. Tange a beaucoup travaillé sur les systèmes. Nous étions d’ailleurs plus intéressés par les systèmes que par les objets. Nous pensons que ce qui explique fondamentalement le développement urbain, ce n’est pas uniquement la volonté politique de développer telle ou telle chose mais c’est aussi et surtout un certain nombre de mécanismes à l’œuvre, notamment les interrelations entre les fluides. L’agence Archigram imagine également des mégastructures, ensembles complexes un peu lyriques qui tranchent avec les collections d’objets posés les uns à côté des autres. En guise d’inspiration, on peut citer le parking de Yale, aux Etats-Unis, réalisé par Roche & Dinkeloo ou encore les projets d’Albert Kahn. Les années 60 sont des années très prospectives voire euphoriques où l’on pouvait se projeter sans aucunes limites.

Sur un plan purement esthétique, on pensait qu’il n’était pas nécessaire d’avoir des objets particulièrement mis en scène par rapport à la ville, on pensait que la ville était un tissu permanent, à la manière d’un système organique, proliférant comme les modèles de l’université Lyon 2 à Bron ou le quartier de Toulouse Le Mirail. Tout devait se mêler et créer une complexité urbaine. Le système devait de plus s’auto générer. Ce n’était donc pas une démarche fonctionnaliste mais structuraliste. Il faut bien reconnaître que pour des décideurs, notre démarche n’était pas rassurante ! Il y a eu une période de rejet énorme. Charles Béraudier a fait une conférence de presse lors de la présentation de la gare de la Part-Dieu en disant « je vous présente l’anti-Perrache ! » Il n’avait pas tord d’ailleurs sur le plan fonctionnel !

La multimodalité fonctionne mais il a fallu inventer la technologie qui la rende possible ! Pour cela, il y a eu l’intervention de gens extrêmement compétents. Par exemple, les TCL se sont passionnés pour la gare routière et ont inventé tout un système de gestion. Tout à coup, les transports urbains se sont organisés, les structures se sont mises en place avec des gens compétents ce qui contrastait avec la période de l’OTL ! J’ai bénéficié de l’aide de Delbos, un ingénieur spécialisé en informatique qui travaillait seul sur le projet chez BETERALP à Paris. Gilbert Mouillon a obtenu de François Parfait, directeur de la SCET, un personnage qu’on ne dérangeait pas pour rien, que Delbos puisse venir à Lyon nous aider. Il avait inventé toute une méthodologie pour le projet, les autres ingénieurs étaient largués ! Michel Prunier, ingénieur responsable de la construction du centre au niveau des infrastructures, l’un des mécanicien des sols le plus trapu de France, a utilisé des technologies extrêmement novatrices. Les huit trémies sont enfoncées dans l’eau et fonctionnent comme un radeau. On a d’abord mis des tirants d’encrage pour les tenir avant que le centre d’échanges ne pèse dessus. Ces quelques exemples montrent que le projet urbain était générateur de créations dans tous les domaines et pas uniquement dans la forme urbaine. Nous avons là aussi l’illustration de la technique utilisée par des créateurs et non pas seulement par des calculateurs.

Ce qui est aussi remarquable, c’est d’avoir prévu dès le départ une structure chargée de la gestion et de l’entretien du centre en permanence. Il fallait faire admettre à des utilisateurs très différents de mutualiser des moyens en commun. C’était aussi une première et ça a marché ! L’un des points incontournable d’un centre d’échange est sa pérennité, sa fiabilité. Il faut prévoir avant la mise en service l’ensemble des dispositifs de maintenance. Une fois que l’ensemble est en service, c’est trop tard, ça fonctionne 24 heures sur 24 ! C’est un lieu urbain où transitent environ 150000 personnes par jour.

Comment est né L’Espace Lyonnais d’Art Contemporain (ELAC) intégré au centre d’échanges ?

C’était une structure fantastique. Elle a été initié par André Mure, adjoint à la culture de la ville de Lyon. L’ELAC était liée à l’organisme des critiques d’art lyonnais où il y avait des gens de haute qualité comme Jean-Jacques Lérand et René Déroudille. Pradel était quelqu’un de très pragmatique et comme il n’y connaissait rien, il avait dit à Lérand « tu t’en occupes !». La désaffection de l’ELAC est directement liée à l’ouverture du musée d’art contemporain de Lyon. A l’époque, Lyon entretenait un complexe par rapport à Grenoble concernant l’art contemporain. L’ELAC marchait très bien et commençait à avoir un vrai retentissement, c’était original car les expositions étaient gratuites et le lieu attirait fatalement énormément de monde.

Comment se déroule la reconnaissance du centre d’échanges par le musée de Beaubourg ?

La maison de l’architecture Rhône-Alpes a mis en relation René Gagès avec le conservateur en chef de l’architecture et du design de Beaubourg, Frédéric Migayrou. Beaubourg s’est montré très intéressé par l’œuvre de Gagès en général et par le centre d’échanges de Perrache en particulier. Les archives du centre d’échanges ainsi que la maquette sont transférés de la société académique d’architecture de Lyon au centre Beaubourg.

Malgré cette reconnaissance, la démarche architecturale reste très mal vue de l’académisme qui est une pensée de la composition d’objets avec des codes et des valeurs symboliques. Claude Parent nous a pourtant soutenu. Dans notre démarche, le style était secondaire. Comme le mouvement moderne, on ne parlait d’ailleurs pas de style. Il n’y avait pas de maniérisme « à la manière de »…A Lyon aujourd’hui, ça c’est un peu calmé, on tolère le centre parce qu’on pense qu’il va être détruit.

Le moderne est pourtant devenu un style parmi d’autre aujourd’hui…

Le problème est que tout devient un style…On reproduit des choses qui n’étaient pas des styles. Il y a du néo-corbusier aujourd’hui ! C’est très formel. L’auditorium de la Part-Dieu, par exemple, c’est un style moderne, ce n’est pas un espace moderne, « ça fait moderne » ! C’est récurrent, quand une production architecturale devient emblématique, les gens la copient… On a toujours fait ainsi. Le problème du formalisme en art et en architecture est une vraie question.

A partir du centre d’échanges, vous pensiez à l’époque que l’urbanisation aurait pu se générer à partir de lui vers le sud, à la manière des modèles organiques ?

Non, nous ne nous faisions aucune illusion. Il créera un impact sur ce qui se passe derrière mais le centre d’échanges en lui-même n’est pas générateur. Techniquement c’est pourtant possible : les quatre tours ont des fondations qui permettent de faire des immeubles ponts et il y a la longueur correspondant à la portée. Il faut quand même démonter la structure centrale avec les planchers suspendus ! Personne ne paiera pour rajouter quelques milliers de mètres carrés de bureaux ! Construire sur la gare SNCF serait extrêmement coûteux et signifierait une grave pénurie de mètres carrés à construire à Lyon !

Quand on voit la multimodalité des centres plus récents comme à Vénissieux ou Vaise, est ce qu’on peut dire que Perrache a servi de modèle ?

Pour Vénissieux, oui puisque c’est moi qui l’est fait ! (Guy Vanderaa). A Vaise, Henry Chabert était très hostile à l’idée d’un centre multimodal qui apparaisse comme une structure. Il voulait quelque chose qui ne se voit pas. Didier-Noël Petit a fait en sorte de combler ses vœux ! Mais ça fonctionne bien et ça conforte les idées que nous avions eu sur la multimodalité. Il faut quand même admettre qu’on a dans l’agglomération un niveau de desserte en transport en commun assez exceptionnel. On peut dire que le concept de multimodalité est aujourd’hui rentré dans les esprits. Le centre d’échanges a donc été précurseur et continuateur. Les ajouts qu’on a réalisés au fil du temps se sont faits relativement bien. La gare de TER ou le tramway ont pu s’installer sans problèmes, renforçant le pôle de transports. Le centre d’échanges reste ce qu’il y a de plus direct entre tous les différents modes de transports dans l’agglomération. Nous pensons d’ailleurs toujours que l’organisation de la mobilité est le grand enjeux. Il ne faut pas créer un lotissement, sur opportunité foncière, construire et se demander comment on le dessert, il faut faire le contraire…