Jonathan Sebbane, Sogaris : « L’immobilier logistique devient de plus en plus urbain, petit et banalisé »

Sogaris est une entreprise fondée en 1960 à Rungis sur le périmètre d’une plateforme logistique conçue pour gérer les flux de marchandises arrivant dans Paris par le sud. Cette tentative avant-gardiste d’une logistique à la fois urbaine et organisée n’a pas rencontré son public à l’époque, se heurtant au fait que les transporteurs préféraient contourner la plateforme pour réduire leurs coûts.

L’entreprise a ainsi dû abandonner une partie des terrains originels dévolus à son développement et a commencé à travailler d’autres leviers de valeur : c’est ainsi qu’elle s’est progressivement muée en foncière, avec un patrimoine qui s’est donc largement constitué à partir de son revirement stratégique dans les années 70.

Les actionnaires publics de Sogaris (depuis 1968, la Ville de Paris et les départements de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et des Hauts-de-Seine) sont restés propriétaires des terrains de Rungis jusqu’en 2015, Sogaris n’en bénéficiait que par le biais d’une concession. Il y a six ans, ces actionnaires précisément ont fait le choix de déclasser ces fonciers pour les apporter en pleine propriété à Sogaris. La société a ainsi vécu une forme de recapitalisation de fait, qui lui a donné une importante capacité d’investissement et d’endettement, ce qu’elle n’avait jamais connue par le passé. C’est à cette occasion que la société a redéfini sa stratégie, en insistant sur deux priorités : le Grand Paris et la logistique urbaine. Parallèlement, elle s’est engagée dans le développement actif de bâtiments neufs, en capitalisant sur l’attrait des appels à projets type « Réinventer ». Ces concours, axés sur l’innovation urbaine, ont sans aucun doute permis de remettre la logistique sur le devant de la scène. Sogaris a travaillé à s’inscrire dans cette dynamique, tout en nouant des coopérations opérationnelles avec les acteurs de la fabrique de la ville.

Dans une logique de long terme, porté par les valeurs d’intérêt général de ses actionnaires, Sogaris se développe aussi par le biais d’acquisitions de bâtiments existants, déjà loués, qu’elle amène progressivement vers la distribution urbaine. Aujourd’hui Sogaris détient plus de 700 000 m² de surface bâtie, valorisés à plus d’un milliard d’euros de patrimoine, et compte une quinzaine de sites en patrimoine et une dizaine de plus en développement.

Schématiquement, Sogaris intervient sur un territoire situé entre Notre-Dame et l’A86. Plus précisément, la logistique urbaine sur laquelle nous travaillons cumule deux caractéristiques. D’une part, nos locataires - nos clients - sont des acteurs de la distribution, du transport, de la logistique en ville, qui concourent directement ou indirectement à l’approvisionnement en marchandises du Grand Paris. D’autre part, nos sites sont situés dans une géographie très urbaine : nous ciblons des localisations qui répondent au dernier maillon ou à l’avant-dernier maillon de la chaîne logistique.

Pour autant, la logistique urbaine revêt dans l’absolu une acception plus large, si l’on se réfère aux standards du marché, car ce qui définit la logistique urbaine, c’est avant tout l’utilisation qui est faite des entrepôts, même si le site se localise dans la grande périphérie d’une agglomération.

Sur son territoire de légitimité, Sogaris a un objectif capital, celui de la décarbonation. Cela passe par le déploiement d’un réseau de sites parfaitement localisés, ainsi que par la détention d’actifs stratégiques pour accompagner, voire accélérer, l’évolution des pratiques de mobilités de nos clients.

Ce réseau se déploie sur trois niveaux avec des typologies de bâtiments variés. Le premier niveau est celui des « entrepôts » ou « plateformes ». Ce sont des bâtiments qui conviennent à des zones d’implantation qui jouxtent le réseau viaire métropolitain. Par exemple, Sogaris Rungis est situé au niveau de la connexion à l’A6 et à l’A86.

Le deuxième niveau correspond à des formats qu’on trouve dans la ville, des formats de grande taille qu’on appelle « hôtels logistiques », comme le bâtiment développé par Sogaris en 2018 sur le site de Chapelle International dans le 18^e arrondissement de Paris. Ces formats se caractérisent par une mixité de programmation au sein de laquelle la logistique urbaine joue une place essentielle. Par leur nature, ils imposent de travailler à l’intégration urbaine, paysagère et architecturale, de manière à permettre l’acceptabilité de ces lieux.

Le troisième niveau est celui de la proximité, du centre-ville. Sogaris travaille sur des formats qu’on appelle « espaces urbains de distribution ». D’une taille de 1 000 à 5 000 m², ces espaces sont développés à partir des contraintes urbaines, des interstices de la ville sous-valorisés ou dévalorisés. Par exemple, le site P4 à Pantin, livré en 2021, a été développé à partir d’un espace interstitiel sous le boulevard périphérique.

Mais la logistique reste une activité quasi-industrielle complexe. Et la supply-chain des entreprises échappe à une logique trop simpliste d’un fonctionnement en « poupées russes ». Certains acteurs ont ainsi des grands entrepôts depuis lesquels ils opèrent directement le dernier kilomètre.

La révolution des modes de consommation est le moteur essentiel de la transformation des modes de distribution. Règle d’or de l’immobilier, la localisation est évidemment un critère déterminant pour la logistique urbaine, intégrant notamment la fonctionnalité des lieux, la proximité au client, les effets de la réglementation avec la mise en place des Zone à Faibles Émissions (ZFE)… Mais ce, dans un contexte où les pratiques de marché évoluent très vite.

Autre facteur d’évolution, la question des usages, notamment pour l’échelon de la proximité : messagerie urbaine, centrales de mobilité ou logistique de proximité sont autant d’usages différents, qui poussent à concevoir différemment les lieux que nous développons.  

La logistique urbaine est aujourd’hui devenue « la lutte des places » et le phénomène s’est amplifié depuis deux ans, depuis ces deux années de confinements successifs qui ont fait apparaître le caractère absolument essentiel de la logistique pour notre économie. Les sites autour des grandes villes sont « transactés » à prix d’or, les taux se sont compressés pour quasiment atteindre ceux du bureau. Le projet de Sogaris de déployer une logistique urbaine décarbonée, maîtrisée et socialement responsable, doit aussi s’inscrire dans ce contexte.

On estime que 80 % des flux logistiques en ville sont des flux BtoB (Business to Business) et que les 20 % restant sont des flux BtoC (Business to Consumer). La croissance des flux porte essentiellement sur le B2C : c’est tout l’enjeu de ce dernier kilomètre, que de réussir à conjuguer la croissance des flux, la réponse aux besoins clients et la transformation des pratiques pour répondre à la réglementation.

L’ensemble des acteurs a en effet besoin d’optimiser le lien à son client final. Là où la logistique a été longtemps un simple poste de coût à minimiser coûte que coûte, elle est devenue un enjeu majeur d’investissement pour les entreprises, pour délivrer leur promesse client.

Peut-être n’est-ce pas contradictoire. Le « dernier mètre » renvoie à des configurations très urbaines, avec l’idée que, compte tenu des difficultés de circulation dans la ville dense, les livreurs préfèrent parcourir de courtes distances pour réduire au maximum les temps de parcours : c’est aujourd’hui le cas avec le développement de la cyclo-logistique ou de la livraison à pied.

Le dernier kilomètre revêt traditionnellement une acception plus large, ciblant le dernier maillon de la chaîne qui s’effectue encore largement en véhicules motorisés.

Question difficile à laquelle il y a sans doute plusieurs manières de répondre...

Un premier sujet me semble-t-il concerne les pratiques de livraison et, s’agissant des colis, la manière dont se monétarise - ou pas - l’accès aux espaces privés que sont les halls d’immeuble, les relais colis, etc. Laetitia Dablanc, qui dirige la chaire Logistics city fondée par Sogaris, La Poste Immobilier et l’Université Gustave Eiffel, a ainsi montré comment à New-York, lors des saisons de pics de livraison, pour Thanksgiving ou à Noël, les halls sont ensevelis sous des montagnes de colis. Qui doit payer ? L’entreprise de livraison qui vient utiliser espaces publics et espaces privés, ou les clients qui commandent sans avoir toujours les moyens de stocker convenablement leurs colis ?

Le second sujet concerne l’interface des sites logistiques et de l’espace public, qui est un enjeu opérationnel crucial pour les exploitants mais également une problématique essentielle pour les villes et leurs habitants qui aspirent légitiment à un cadre de vie sans nuisance. Sogaris nourrit la conviction que l’espace public ne doit pas être un espace logistique sauvage : c’est la raison pour laquelle les sites que nous développons prévoient systématiquement d’internaliser la manutention et les véhicules. C’est plus respectueux de l’espace public mais c’est aussi la promesse de meilleures conditions de travail pour les salariés de nos clients.

Sogaris travaille même à aller plus loin encore. J’évoquais tout à l’heure l’espace urbain de distribution comme le plus petit, ou le plus urbain, de nos « trois niveaux ». Il pourrait y avoir un quatrième niveau. En effet, Sogaris a engagé mi-2020, à l’issue du premier confinement, une réflexion sur le sujet, concrétisé par le développement expérimental de deux micro-hubs récemment installés à Paris. Ces modules viennent tester l’intérêt fonctionnel et urbain d’un tout dernier maillon de la chaîne qui serait rapide d’installation, et pas excessif dans ses coûts. Quand on sait en effet qu’il faut plusieurs années pour développer un nouveau site de logistique urbaine, alors que la croissance du nombre de colis est de plus de 10 % par an, il faut mobiliser l’innovation pour remporter cette course contre la montre.

Venant se substituer à des places de livraison, ces modules ont vocation à favoriser la cyclo-logistique pour effectuer le dernier maillon de la chaîne logistique. Mais ils ne trouveront leur plein intérêt que s’ils se trouvent parfaitement connectés au réseau logistique.

On en revient à la question des usages. Sogaris ne compte pas de « darkstorer » parmi ses clients car l’intégration des dark stores dans l’environnement urbain et commercial posent à nos yeux question.

Sogaris examine toutes les opportunités. Et la taille d’un site reste un critère parmi d’autres. Ce qui est certain, c’est que plus le site est petit, et plus les contraintes d’exploitation, la rentabilisation des coûts fixes d’investissement ou les facilités d’accès sont compliquées. La pression de la demande conduit toutefois les professionnels à inventer des modalités d’exploitation logistiques dans les endroits mêmes les plus complexes.

Le terme « logistique » reste éminemment négatif car il renvoie à un imaginaire, qui est aussi une réalité : celui du camion. Or aujourd’hui, le sujet est plus complexe que cela. La logistique urbaine, elle est déjà là, mais de manière encore désorganisée et sous-optimisée. Le défi actuel n’est pas de développer la logistique urbaine en tant que telle, mais de développer une logistique urbaine décarbonée et responsable. Ce qui passe notamment par une meilleure organisation des flux.

Pour autant, les choses évoluent et les termes avec : la « logistique urbaine » ne semble plus être tout à fait la logistique, même si les deux sont interdépendants. « Dernier mètre », « dernier kilomètre »… construisent un imaginaire différent, moins immédiatement négatif.

Les approches changent également puisque de plus en plus de collectivités engagent l’élaboration de diagnostics puis de stratégies associées à la logistique urbaine.

La logistique urbaine relève de la ville, de ses parties prenantes et de ses champs de réglementation : les collectivités y jouent donc un rôle essentiel. Certes les flux augmentent, mais le cadre réglementaire lié à la mobilité des biens évolue, avec notamment la limitation de la circulation des véhicules les plus lourds et les plus polluants. Il y ainsi aujourd’hui près de 230 ZFE en Europe, et beaucoup de villes élaborent des règlements marchandises et de stationnement pour réguler le transport de marchandises sur leur territoire. Dans ce contexte, Sogaris fait le choix de construire des partenariats globaux avec les territoires qui le souhaitent, qui jettent les bases de la construction de la confiance.

On observe en outre qu’un certain nombre de leviers pratiques sont en train de se généraliser. La Ville de Paris s’est engagée il y a près de 10 ans sur un modèle encore d’actualité qui est celui de la charte. Cela permet de créer un lieu de dialogue pour qu’acteurs publics et acteurs privés cherchent des solutions communes afin d’améliorer la logistique en ville. La Métropole du Grand Paris a aussi mis en place sa propre charte à travers un Pacte visant à améliorer les conditions d’exercice de la logistique urbaine.

D’ores et déjà, des autorités organisatrices se donnent la capacité de travailler sur la mobilité des marchandises. Ceci étant dit, il n’est pas si évident de répondre, même si Sogaris est en soi un paradigme d’action publique intéressant en la matière.

La première difficulté est liée au fait que les marchandises utilisent principalement une infrastructure banalisée qu’est la route, dont la régulation pour les marchandises n’est pas chose aisée. 99% de la logistique urbaine transite par cette voie.

Le deuxième défi tient au fait que le secteur de la logistique urbaine est un secteur qui évolue très vite, alors même que les politiques publiques prennent du temps dans leur élaboration et demandent des moyens importants pour leur mise en œuvre. Sait-on ainsi que la part des scooters motorisés est ce qui a le plus progressé au cours des toutes dernières années parmi les véhicules de marchandises, et que la plupart de leurs utilisateurs travaillent sans licence, ce qui est illégal ? Mais là encore, les choses peuvent changer très vite : la régulation des véhicules polluants ou les dernières prises d'initiative rapides sur les dark stores montrent que les acteurs publics souhaitent aujourd’hui prendre la mesure des enjeux.

On cite souvent Lyon Parc Auto comme un acteur qui ressemble à Sogaris. Mais les SEM immobilières restent un modèle peu courant, même si je crois en ce mode d’action pour porter des enjeux d’intérêt général au sein d’un marché totalement concurrentiel.

Je ne suis pas sûr que ce sujet ne concerne que les collectivités locales. Qu’il s’agisse de l’État, des chargeurs, des intermédiaires de la chaîne logistique, de foncières comme nous, nous avons tous notre responsabilité. Pour avancer, il faut une plus grande transparence des émissions liées au transport de marchandises afin d’éclairer le consommateur. Les choses sont en train d’évoluer et certains prestataires de livraison précisent ces informations lorsque vous commandez par exemple. Mais le cadre doit être général, global et universel pour que les consommateurs s’y retrouvent pleinement et puissent faire des choix éclairés.

Sur ce sujet, nous avons réalisé une étude, à partir d’un sondage réalisé par Opinion Way, qui montre que les consommateurs sont à ce stade encore très ambivalents. Nous constatons un écart générationnel assez puissant entre les jeunes, qui consomment davantage sur Internet et sont plus ouverts aux problématiques environnementales, et des personnes de plus de 50 ans, moins sensibles à ces questions.