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Evolution de l’urbanisme à Lyon et de l'organisation des déplacements urbains

Interview de Michel SOULIER

<< Les exigences pour une ville plus humaine ont induit la fin de l’urbanisme de dalle et le retour à l’urbanisme de rue >>.

Michel Soulier témoigne de l’évolution de l’urbanisme à Lyon et de l’organisation des déplacements urbains des années 1960 à nos jours, et explique comment le quartier de la Part-Dieu s’est développé en favorisant d’abord le "tout-automobile" puis en redonnant toute sa place au piéton.
Comment est-on passé du "tout-automobile" des années 1960 et de "l’urbanisme de dalle" des années 1970, à un "l’urbanisme de rue" au cours des années 1980 jusqu'à adopter le principe de la "mixité urbaine" comme idée motrice de l’urbanisme d'aujourd'hui. Il donne ainsi une vision de l'évolution des conceptions de l'urbanisme pour une grande ville comme Lyon. 

Réalisée par :

Date : 06/05/2004

Le quartier de la Part-Dieu est en pleine restructuration. Quelle conception de la voirie et des déplacements sous-tendait le projet de ce « centre-ville bis » à ses débuts ?
L’idée forte à la fin des années 1950 et au début des années 1960, c’est l’adaptation de la ville à l’automobile. Dans ce domaine, l’Etat français souhaitait rattraper le retard pris sur le modèle américain. On imaginait même que la voiture n’était qu’une parenthèse dans le développement urbain, avant l’avènement de l’hélicoptère ! A Lyon, ce « tout-automobile » était très soutenu par le maire, Louis Pradel. Il fallait que la voiture puisse pénétrer massivement la ville, la traverser sans encombre, y stationner partout… D’où les voies rapides, les axes en sens unique, les auto-ponts, les trémies, les parkings… et, de fait, des trottoirs rétrécis. On se préoccupait peu du piéton – en tout cas, la circulation piétonne ne devait pas entraver la circulation automobile. On ne parlait pas non plus du vélo… qui n’existait plus comme moyen de locomotion en ville. La doctrine des urbanistes de l’époque était inspirée de la charte d’Athènes qui a annoncé la fin de la ville traditionnelle, avec son mélange d’activités et ses rues partagées entre divers usagers. La rue devait être réservée aux voitures, séparées des circulations piétonnes. Dans les ZUP*, dans un tissu urbain lâche, la circulation automobile était organisée à l’écart du bâti et des circulations pour piétons. Dans les centres-villes, où l’urbanisation était trop dense pour séparer les flux sur le plan horizontal, on a élevé des dalles sous lesquelles on a aménagé des voies rapides et des parkings, et pour passer d’une dalle à l’autre, on a posé des passerelles piétonnes. La ville nouvelle, c’était cela : sur deux niveaux, avec des passerelles reliant les blocs les uns aux autres, de vastes espaces suspendus, des zones spécialisées, vouées au logement, au travail, à la consommation. La Part-Dieu et le Tonkin, ou encore la Défense à Paris, sont des quartiers représentatifs de cette ville moderne. Le concept de la première tranche de la Part- Dieu, la plus à l’ouest, c’est précisément une dalle pleine à 6 mètres de hauteur avec des piétons qui circulent en haut et des voitures en bas, reliée par des passerelles avec l’extérieur – la ville existante qui, elle, reste au niveau 0, avec des voitures et des piétons se déplaçant dans le même plan, en attendant parfois d’autres opérations de rénovation. Mais cette logique de rénovation forte de la ville, c’était aussi le reflet des préoccupations de l’époque : la crise du logement a motivé un premier projet d’une cité résidentielle de 2600 logements à la place de l’ancienne caserne de la Part-Dieu. Ces logements ont été construits en partie : ce sont les quatre « barres » que l’on connaît aujourd’hui, qui permettaient de concentrer l’habitat tout en dégageant de l’espace au sol.

La vieille ville a été sacrée patrimoine mondial de l’UNESCO. Mais est-ce que le schéma de la ville nouvelle aurait pu s’étendre à l’ensemble de Lyon, au détriment de ses quartiers les plus anciens ?
Oui. Les quartiers Saxe - Paul Bert, à l’ouest de la Part-Dieu, les pentes de la Croix-Rousse, d’autres quartiers anciens, étaient à l’opposé de cette idée de la ville nouvelle, fonctionnaliste, claire, aérée. A part la basilique de Fourvière ou la cathédrale Saint-Jean, tout le bâti ancien était visé par cette logique de destruction et de refonte de la ville. Les ruelles du Vieux Lyon étaient de véritables « coupe -gorges» à l’époque, et on était loin d’imaginer ici un quartier touristique, avec ses voies piétonnes tranquilles. La rue piétonne de la République était d’ailleurs une exception en 1975. Pendant le chantier du métro, les commerçants riverains avaient en effet constaté que l’absence de circulation automobile ne menaçait pas leur activité. Ils ont eux-mêmes demandé au maire de ne pas réouvrir leur rue aux voitures et Louis Pradel a finalement accepté, persuadé qu’ils reviendraient rapidement sur leur décision. La rue de la République est donc devenue piétonne mais sans aménagement particulier de l’espace public, car Louis Pradel ne voulait pas engager des dépenses supplémentaires à un aménagement classique de voirie. Et c’est ainsi que la rue de la République est restée piétonne mais simplement goudronnée pendant 20 ans… jusqu’aux réaménagements de 1995.

La ville s’est adaptée à l’automobile, elle la remet aujourd’hui à sa place. Comment explique-t-on ce revirement ?
Mai 1968 et les débats qui ont eu lieu à l’époque ont marqué de manière décisive les choix en matière d’urbanisme. « Vive la croissance zéro ! » était le nouveau credo, les trente glorieuses et leur modèle de société de consommation étaient rejetés. On a commencé à prendre en compte les populations déplacées à cause des destructions de quartiers anciens et puis, vers la fin des années 1970, on a constaté les premiers échecs des ZUP de banlieues – les Minguettes, c’était en 1977. A la suite du rapport Simon Nora sorti au milieu des années 1970, on a envisagé de préserver le bâti encore utile et de le réhabiliter plutôt que de détruire systématiquement des quartiers entiers. D’où le lancement de nombreuses OPAH**, à partir de 1977. Mais l’évolution de la notion de patrimoine a aussi contribué à la conservation des constructions anciennes : jusqu’ici réservée aux monuments historiques – André Malraux avait fait un premier pas, avec les secteurs sauvegardés – elle s’est ouverte au bâti plus modeste, celui qui faisait véritablement histoire pour les habitants. C’est à ce moment que les quartiers anciens de Lyon ont été redécouverts, comme les quais de Saône où l’on a entrepris de mettre les façades en couleur. On a aussi réalisé que le « tout-automobile » était une course sans fin, et qu’il ne fallait donc plus adapter la ville à la voiture, mais qu’il fallait au contraire contraindre la voiture : la rendre moins polluante, mais aussi la faire passer par les rues existantes en partageant l’espace de circulation avec les transports en commun et les piétons. Globalement, ces idées pour une ville plus humaine ont induit la fin de « l’urbanisme de dalle » et motivé le retour à « l’urbanisme de rue » au cours des années 1980. Une évolution qui a été favorisée par la décentralisation, puisque que l’on est passé d’un urbanisme d’Etat exclusif à une collaboration entre l’Etat et les collectivités pendant les années 1970, puis à une maîtrise du développement urbain par les collectivités à partir de 1983. L’évolution de la Part-Dieu est très significative de ce changement dans la manière de concevoir la ville. Il suffit de regarder le plan de ce quartier pour se rendre compte des différences : le secteur compris entre la rue Garibaldi et le boulevard Vivier Merle, c’est « l’urbanisme de dalle » des années 1960-1970, avec ses « barres » et ses tours sur pilotis déconnectées de la ville ancienne, ses circulations pour les voitures au niveau 0 voire au niveau -1, sa circulation piétonne en hauteur. Au-delà du boulevard Vivier Merle, dans le secteur de la gare conçue au tournant des années 1970-1980, c’est l’« urbanisme de rue » avec des immeubles basés sur le niveau du sol et alignés le long des voies de circulation. Les réaménagements actuels sont issus de réflexions engagées au cours des années 1990 où l’on a pris le parti de poursuivre le développement de ce quartier à la fois trop équipé pour ne pas être mieux exploité mais pas assez ouvert sur l’extérieur : on a ajouté des immeubles de bureaux et une halle de sports, le centre commercial a été rénové, on a réaménagé le boulevard Vivier Merle en esplanade à l’occasion du passage du tramway… René Provost était l’architecte en chef du projet et les principes ont été repris en grande partie et prolongés par Jean-Pierre Buffi.
Les passerelles en béton étaient destinées aux piétons exclus de la rue qui, elle, était réservée à la circulation automobile. Alors pourquoi les détruire ?L’un des enjeux du nouveau projet était de mieux lier la Part-Dieu aux quartiers environnants. Mais il était impossible de « redescendre » la totalité de la circulation piétonne au niveau 0, car la partie centrale de la dalle était trop constituée pour être enlevée : sous ses 6 mètres de haut, on avait en effet installé un trop grand nombre d’équipements et d’activités - et donc engagé des dépenses trop importantes – pour y renoncer. En revanche, l’utilité des passerelles n’était pas démontrée, un grand nombre de piétons circulant plutôt en bas qu’en haut. Par exemple, beaucoup préféraient prendre le risque de traverser en courant le boulevard Vivier Merle plutôt que de faire l’effort de monter sur la passerelle reliant la gare SNCF et la bibliothèque municipale. Il faut même dire que par mauvais temps, ces passerelles servaient surtout à protéger les passants de la pluie ! Certes, elles étaient destinées aux piétons mais elles ne facilitaient pas pour autant les déplacements pédestres entre la dalle et son environnement. Pour les franchissements entre le bas et le haut, elles n’étaient pas adaptées aux personnes âgées, aux handicapés en fauteuil roulant, aux voyageurs chargés de bagages, aux enfants en poussette… Pour circuler en haut, elles obligeaient les piétons à faire des détours. Les déplacements via une dalle vide et des passerelles coudées sont en effet compliqués, car les cheminements possibles sont en fait illisibles. Contrairement au schéma de la ville classique avec ses maisons alignées qui guident le regard et permettent de mieux repérer les directions, les issues…
En outre, ces circulations doubles au sol et en hauteur induisaient un entretien double de l’espace public, un éclairage double… et donc une dépense double pour la collectivité ! On a donc fait le choix de détruire toutes les passerelles piétonnes, à condition de bien traiter à la fois le niveau 0 aux abords de la dalle et le passage entre les niveaux 0 et +6 mètres. D’où l’installation d’escaliers larges et d’ascenseurs extérieurs pour accéder facilement à la dalle, et pour marcher en contrebas, l’élargissement des trottoirs et l’aménagement de feux de circulation et de passages piétons. Le meilleur exemple de cette nouvelle organisation est celui du secteur de la bibliothèque municipale et la rue Bouchut. Ce sont ainsi 800 mètres linéaires de passerelles qui ont été supprimés. Seules restent encore la passerelle reliant la Part-Dieu à la « barre » de la rue du Lac et la passerelle joignant les halles – pour la détruire, il faut attendre le réaménagement de Garibaldi.

Le temps de la ville suspendue et des flux de circulation superposés est révolu. Comment conçoit-on aujourd’hui l’urbanisation d’une métropole comme celle de Lyon  ?
L’idée phare est désormais de faire circuler tout le monde ensemble, dans le même espace. La voiture est maintenant canalisée. Par les piétons, car on élargit les trottoirs tout en permettant un certain trafic automobile - on a d’ailleurs constaté que des voies de 2m70 de large permettent le même débit de circulation automobile que des voies de 3m50 à caractère autoroutier, comme Garibaldi. Par les transports en commun, car le tramway emprunte des voies autrefois réservées à l’automobile et passe en priorité aux feux… Par le vélo, dont l’usage en ville est réintroduit en empiétant sur une partie de la chaussée. La dalle de la Part-Dieu reste inaccessible aux cyclistes, mais des bandes cyclables ont été aménagées sur ses abords, comme par exemple l’axe tracé par la rue de la Part-Dieu et la rue du docteur Bouchut qui permet de joindre en vélo l’ouest et l’est de la ville. La « mixité urbaine » est l’autre idée motrice de l’urbanisme d’aujourd’hui. Par « mixité urbaine », on entend mixité des populations et mixité des activités. Mais son application est encore complexe. Le zonage est en fait difficilement contournable : des pavillons construits entre des immeubles ou des appartements situés au-dessus d’activités artisanales ou commerciales ne sont pas attrayants – on sectorise donc l’habitat en fonction des formes urbaines tout en s’efforçant, dans chacune d’elle, de mixer les différentes couches sociales, et on sépare le logement des ateliers et des industries, qui peuvent générer des nuisances environnementales. Ce qui change, ce sont les dimensions de ces zones : on ne fait plus de grandes ZUP, par exemple, mais on alterne davantage des zones spécialisées construites sur des surfaces plus petites, ce qui maintient une mixité d’ensemble. Pour revenir au quartier de la Part-Dieu, il est maintenant trop tard pour introduire davantage d’habitants : l’équilibre entre les logements, les bureaux, les commerces et les infrastructures aurait dû être établi en amont. C’est un quartier qui ne vit en fait que le jour et reste très peu attractif la nuit. Toujours est-il que Lyon a globalement progressé dans le sens d’une humanisation de la ville : un effort important a été porté sur l’espace public – on reconnaît d’ailleurs une école lyonnaise de l’espace public, à l’image de la place des Terreaux et de la rue de la République. C’est aussi une ville leader pour l’éclairage urbain et l’aménagement de parkings où l’on a osé introduire l’art. *ZUP : Zone à Urbaniser en Priorité

** OPAH : Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat