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Les espaces périurbains.

Interview de rodolphe dodier

professeur de géographie à l'université d'Aix-Marseille

<< Le périurbain, il est là, et il faut faire avec >>.

Rodolphe Dodier est professeur de géographie à l’université d’Aix-Marseille, et chercheur au sein du laboratoire Temps, Espaces, Langages, Europe Méridionale, Méditerranée (TELEMME). Ses principaux sujets de recherche portent sur les espaces périurbains, en se focalisant sur les modes d’habiter, les trajectoires socio-résidentielles, la mobilité au quotidien mais aussi les mutations de ces territoires : nouvelles pratiques de mobilité, de consommation énergétique, de relations sociales, etc. Il est l’auteur de nombreux ouvrages sur le sujet, parmi lesquels : “Habiter les espaces périurbains”, Presses universitaires de Rennes, 2012.

 

 

Réalisée par :

Date : 01/05/2018

Vous avez abondamment étudié les modes de vie dans les milieux périurbains, et plus particulièrement les pratiques de déplacement. Quels sont les principaux enseignements de vos travaux ?

Dans nos travaux plus récents, on a constaté que ces nouvelles manières d’être mobiles touchaient aussi les mobilités domicile-travail, qui jusqu’à présent étaient très peu impactées

Le principal aspect que nous avons réussi à démontrer sur l’Ouest de la France, avec Laurent Cailly, François Madoré et Arnaud Gasnier, c’est la très grande diversité des modes d’habiter dans l’espace périurbain, entre repli sur le logement, insertion villageoise ou pratiques à l’échelle métropolitaine. C’est une certaine manière de rompre avec l’unicité du périurbain, ce qu’avait déjà démontré Martine Berger. Il s’agissait pour nous d’observer la diversité à la fois sociale et des manières de faire des périurbains. Nous avons démontré qu’il y a d’autres manières de vivre le périurbain que le “Pack Périurbain”, tel que l’avait auparavant baptisé Laurent Cailly, dans lequel l’utilisation de l’automobile est vraiment au cœur du quotidien, avec des boucles programmées. Nous avions également pu observer une émergence, ou plutôt une réémergence, du covoiturage dans les espaces de proximité, notamment autour des activités des enfants. Nous avions également remarqué une utilisation plus importante de la marche à pied et du vélo, de façon très locale, notamment pour les populations un peu “captives”, les jeunes enfants ou les mères de famille par exemple.

 

Dans nos travaux plus récents, on a constaté que ces nouvelles manières d’être mobiles touchaient aussi les mobilités domicile-travail, qui jusqu’à présent étaient très peu impactées. A force d’en parler, le covoiturage commence effectivement à progresser légèrement, à des fins professionnelles mais aussi pour aller dans la grande ville (pour faire ses courses, pratiquer des loisirs ou autres). La pratique du vélo se développe aussi mais est toutefois très disparate selon les territoires. Nous avons travaillé sur Tours, Grenoble et Aix-en-Provence. Il n’y avait pas du tout de développement de la pratique du vélo autour d’Aix, ou très peu, alors qu’on a une population plutôt jeune, avec beaucoup d’étudiants en particulier. Mais les conditions matérielles de la circulation (insécurité routière, absence de cohérence des aménagements), font que le vélo est très peu présent. En revanche, à Grenoble, la municipalité est très volontariste et ça marche même là où on ne l’attend pas. J’ai en tête un entretien assez extraordinaire d’ailleurs : la personne interrogée allait au travail en vélo, alors qu’elle habite sur les pentes du Massif de Belledonne. Elle argumentait en disant qu’elle fait du sport et que, plutôt que de faire une sortie spécifique juste après, elle fait son sport en même temps qu’en allant et revenant du travail. A Tours, la municipalité joue beaucoup moins, même si il y a des choses qui sont faites, et pourtant le vélo se développe assez fortement y compris dans des espaces périurbains qui peuvent être assez lointains.

 

Ces observations deviennent des outils sur lesquels on peut s’appuyer pour réfléchir sur les tendances à l’œuvre dans les espaces périurbains. Pour l’instant, ces dynamiques sont encore assez marginales du point de vue quantitatif, mais c’est tendanciel. On a vraiment l’impression, notamment dans les jeunes générations, que c’est de plus en plus pris en compte, même si l’arrivée d’enfants est souvent ce qui pousse à garder la voiture au final. Plus généralement, on ne vit plus la mobilité comme un entre-deux, entre vie professionnelle et vie familiale, mais bien comme un moment qui peut aussi être un moment de vie familiale (par exemple pour les mamans-taxis). Pour d’autres personnes, le temps de la mobilité peut aussi devenir un moment plus professionnel, quand on travaille dans le train par exemple. Si on doit passer une demi-heure de plus dans les transports, parce que le transport collectif n’est pas très efficient dans ces territoires, alors on va mettre ce temps à profit pour consommer, se divertir, avoir du temps à soi. On ne réagit plus à la mobilité de la même façon qu’avant, c’est un élément important.

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Comment la compréhension de ces tendances et de ces dynamiques peut-elle aider les collectivités et les acteurs locaux, lorsqu’ils travaillent sur les territoires périurbains ? Comment vos observations peuvent-elles s’intégrer dans des programmes opérationnels ?

Il faut vraiment être prêt à faire une analyse assez fine des territoires pour arriver à trouver ce qui pose le plus problème localement

Le premier élément, c’est d’arriver à comprendre comment fonctionne précisément le tissu périurbain, à l’endroit où veut faire un projet. Il y a beaucoup de diversité et les problématiques ne vont pas du tout être les mêmes selon les territoires. On va par exemple avoir telle commune qui fonctionne comme un “club”, au sens que lui donne Eric Charmes. Dans ces clubs, il faut amener de la diversité sociale, il faut arriver à faire de ces espaces des morceaux de ville, à les relier au centre urbain. Les centres d’autres communes périurbaines ont des problématiques complètements différentes : on va surtout avoir du vieux bâti, de l’habitat presque indigne. On sait lutter contre cela, mais finalement, on ne se saisit pas encore très bien de ces politiques, du moins dans le Sud de la France. Les communes périurbaines ont tendance à être un peu désemparées face aux problèmes de logement ou alors que c’est une problématique qui peut être importante dans certains territoires. Enfin, on va aussi trouver, dans le périurbain assez lointain, des enjeux liés aux difficultés de mobilité, d’accès à la ville, voire de surendettement lié à l’investissement dans le logement. Comme ces habitants sont loin de la ville, ils consomment beaucoup d’essence, et souvent la femme renonce au travail et vit une forme d’enfermement. On a donc des captifs au sens de Lionel Rougé, très majoritairement des captives.

 

Il faut vraiment être prêt à faire une analyse assez fine des territoires pour arriver à trouver ce qui pose le plus problème localement. En matière de mobilité, il faut à la fois initier et accompagner les initiatives qui viennent du bas. Souvent, ce sont les gens eux-mêmes qui se posent des questions sur leur mobilité, par exemple parce qu’ils qui ont du mal financièrement, ou parce que ça finit par leur poser problème sur le plan éthique et environnemental. On ne peut pas séparer les deux aspects : les gens ne raisonnent pas en se disant “d’un côté j’ai l’éthique, et de l’autre l’économique”. Les deux fonctionnent en même temps. Au final, ça les amène à s’interroger : “Comment je fais pour pouvoir me déplacer à moindre coût et en étant moins polluant ?”. A ce moment-là, dans telle ou telle commune, on va alors voir une dynamique prendre forme, par exemple en faveur de cheminements piétons et vélos à l’intérieur du bourg, ou entre les lotissements. Dans d’autres cas, la proximité entre les bourgs permet de générer des mutualisations, afin que les équipements d’une commune soient disponibles pour les autres aussi.

Par ailleurs, on peut inciter au covoiturage en repérant mieux les parkings de covoiturage “opportunistes”. Un exemple : au sud de Pertuis, à la limite entre Vaucluse et Bouches-du-Rhône, on avait un parking “sauvage” qui débordait petit à petit dans le champ voisin. Finalement les pouvoirs publics - ça a été un peu long et complexe à monter - ont fait un premier parking de covoiturage et en l’espace d’un mois il était saturé. Donc, ils l’ont agrandi, ils ont mis en place un arrêt de car sur la ligne qui va vers Aix-en-Provence, et en 3 mois c’était de nouveau saturé ! Actuellement, on entre dans une troisième phase, avec la fermeture idiote de la gare SNCF par la Région PACA, et il est à nouveau complétement saturé. Tout simplement, c’est le lieu parfait parce qu’il y a un rond-point d’entrée d’autoroute à proximité immédiate, bien plus que la gare SNCF pourtant fraichement réaménagée par les collectivités locales, qui est un peu excentrée par rapport au centre, donc il fallait quand même prendre la voiture pour s’y rendre. Quitte à prendre la voiture, autant aller sur le parking de covoiturage, y compris pour prendre le transport en commun qui est désormais assez efficace - tous les 15 minutes aux heures de pointe entre Pertuis et Aix. Il y a des transformations que les élus locaux proches du terrain peuvent voir, s'ils se mettent dans une posture d’écoute. Je crois davantage à une multiplicité de petites initiatives qu’à un grand plan général, même si les deux ne sont pas contradictoires. Mais je pense que ça marchera mieux sous cette forme ascendante que de façon descendante, en disant “Il faut absolument que l’on développe le covoiturage “.

 

 

On observe, depuis quelques années, une certaine représentation assez négative du périurbain dans le débat. Comment l’expliquez ? Cela vous semble-t-il correspondre à ce que vous observez sur le terrain ?

“le” périurbain est un problème : personne ne l’a conçu, ce n’est pas un projet urbanistique, ce n’est pas un projet politique volontariste.

Il y a effectivement un décalage important entre la réalité de ce qui se passe dans l’espace périurbain, et l’image qu’en donne les médias. Laurent Cailly avait fait une très belle analyse d’un numéro de Télérama sur la “France moche”. Il y a aussi le débat sur le supposé “vote Front National” des périurbains qui est aussi très présent (mais seulement à plus de 35km des villes…). Sur ce dernier point, quand vous faites une comparaison entre l’Ouest et le Sud de la France, vous constatez que les différenciations inter-régionales sont biens plus fortes que les différenciations locales. Michel Bussi avait montré dans les années 2000 que l’écart s’expliquait essentiellement par les effets de composition sociale et assez peu par un pur effet territorial (1 ou 2 points). Je me suis toujours demandé si la situation actuelle, un peu plus nette, n’était pas une prophétie autoréalisatrice…

Effectivement, “le” périurbain est un problème : personne ne l’a conçu, ce n’est pas un projet urbanistique, ce n’est pas un projet politique volontariste. Le développement des espaces périurbains est arrivé parce qu’on a eu des politiques d’aide à la pierre sans avoir l’offre foncière nécessaire dans la continuité des villes denses et compactes. Le périurbain n’a pas été planifié, c’est quelque chose qui est arrivé comme une conséquence d’autres décisions. Pourtant, le périurbain, aujourd’hui, il est là et il faut faire avec. Donc, il vaut mieux le comprendre, pour réfléchir, et faire en sorte que les gens vivent correctement, sans pour autant continuer à le développer de façon importante. Il faut effectivement essayer de refaire la ville sur la ville pour limiter le développement des espaces périurbains, mais cela se joue avant tout dans la ville. Finalement, au lieu de poser le débat de cette façon, on a souvent rejeté la faute de l’existence du périurbain sur ses habitants, ceux qui y allait, en disant que c’était une volonté de “se mettre en dehors de la ville”. Le géographe Jacques Lévy a été assez sévère de ce point de vue. Dans les faits, ce n’est pas du tout le cas, sauf pour une minorité. Il existe de l’urbanophobie dans les espaces périurbains, certes, mais pas plus qu’ailleurs.

Avec tout ça, les habitants du périurbain se sont sentis eux-mêmes agressés. Ils avaient l’impression d’être montrés du doigt comme étant les seuls responsables de la pollution, de la congestion urbaine, de l’extension urbaine… Alors que chacun, et c’est légitime, essaie seulement de vivre sa vie normalement. D’ailleurs, c’est souvent un projet plutôt positif d’aller s’installer dans l’espace périurbain, de faire construire sa maison, pour héberger sa famille. Ce sont des valeurs qui sont assez présentes et qui sont plutôt vécues de façon positive. Les jeunes qui quittent le périurbain nous disent souvent, après coup : “J’étais quand même heureux même si c’était un peu difficile en étant ado”. C’est aussi quelque chose dont il faut tenir compte. On a tellement insisté sur la responsabilité des périurbains qu’il y a une partie de la réaction qui est un peu populiste, forcément : “Pour moi c’est difficile financièrement parce que j’ai pris pour trente ans de prêt et en plus on va me dire que je suis responsable de tous les maux de la ville ?

Je pense qu’il faut casser cette spirale négative en disant que l’espace périurbain, il est là, il existe et qu’il faut justement que les politiques publiques investissent cet espace, qu’elles accompagnent ce développement. On souffre d’un déficit de service public dans ces territoires : on est loin de l’hôpital, des structures d’enseignements, etc. Il y a de petits pôles de proximité qui se créent, qui se renforcent, qui remettent de l’urbanité dans ces espaces périurbains et il faut les conforter. Et une fois qu’on aura montré qu’on fait quelque chose, qu’on agit, les habitants vont pouvoir constater qu’ils ne sont pas laissés pour compte, que la puissance publique s'intéresse à eux. C’est un élément déterminant.

Dans les travaux que j’ai mené avec la région Pays de la Loire, c’était un peu leur idée. Ils essayaient de faire passer le message que ce ne sont pas les gens qui sont responsables de la situation, que la puissance publique a aussi sa part de responsabilité puisqu’elle a laissé faire. Ce sont les collectivités territoriales qui ont donné les permis de construire ! Les gens n’ont rien fait d’illégal. Les politiques nationales d’aide à la pierre ou le prêt à taux zéro, les aménagements routiers, ont beaucoup incité à tout ça. Et puis, surtout, ce n’est pas si facile que ça de vivre dans le périurbain. On le voit dans les entretiens : si on leur avait proposé ou permis de vivre plus près du centre leur réponse aurait presque toujours été positive, notamment pour des gens qui habitent dans du périurbain assez lointain principalement en raison du coût du foncier.

J’en profite pour rappeler que tout cela s’inscrit dans le contexte d’un débat plus large, dans lequel les urbanistes ont postulé que la ville dense et compacte était la seule solution durable à l’urbanisation, ce qui est discutable aussi. Il y a 30 ans déjà, Vincent Fouchier avait montré qu’on avait les mêmes densités entre un grand immeuble avec un peu d’espace vert, des petites barres avec un petit peu moins d’espace vert, ou un lotissement dense avec des parcelles de tailles réduites. En d’autres termes, il a montré qu’on pouvait aussi faire du lotissement qui ne  consommait pas plus de foncier que du logement collectif. Or, dans le contexte métropolitain actuel, c’est ce que cherchent une certaine partie des gens et ce n’est pas forcément pour se mettre en dehors de la société. C’est peut-être pour contrôler un peu mieux leur environnement immédiat, pas de façon négative mais de façon positive, une manière de dire “Je veux vivre bien”. Je pense que c’est légitime à entendre, aussi.

 

 

Le coût d’une automobile étant de plus en plus élevé, les questions de mobilités nous amènent à celle de la précarité. Plusieurs travaux s’interrogent sur la précarisation progressive d’une certaine partie du périurbain. Est-ce une tendance que vous avez rencontrée lors de vos terrains ?

Il y a une autre trajectoire, avec des gens qui arrivent à s’ancrer localement, à comprendre comment ça “fonctionne”. Ce sont souvent des personnes qui sont très “urbaines” dans leurs modes de relations et leurs recherches de services, et qui au départ ne comprennent pas forcément comment s’organisent les choses en périurbain.

C’est une réalité évidente, mais je ne suis pas sûr qu’il y ait une tendance très claire à la précarisation. Quand j’étais dans l’Ouest de la France, j’ai rencontré des ménages précaires dans plusieurs endroits du tissu périurbain. En première couronne, je les trouvais plutôt dans les espaces de centres-bourgs, notamment parce que les logements sont constitués de petites maisons très anciennes qu’on pouvait acquérir à très bas prix et qu’on pouvait ensuite rénover soi-même. A La Bazoge, dans la Sarthe, j’avais rencontré pas mal de gens qui étaient souvent intérimaires ou qui travaillaient sur les chantiers et qui, entre deux périodes d’activité, retapaient leur maison et vivaient dans leur chantier, notamment parce qu’ils n’avaient pas accès aux prêts car ils étaient dans des situations précaires. Dix ans après, ils s’étaient souvent stabilisés et avaient fondé une famille (au départ c’était souvent une personne seule ou un couple sans enfant). En quelque sorte, cette installation avait été un préalable à une autre opération immobilière, toujours dans l’espace périurbain. Il y avait donc une espèce de turn-over sur ces petites maisons de centre-bourg. Toutefois, parce qu’elles devenaient de mieux en mieux rénovées et donc un peu plus chères, ce n’était pas forcément des ménages très précaires qui pouvaient arriver ensuite.

Le deuxième endroit dans lequel je les avais repérés, c’est effectivement dans ce que j’appelle le périurbain lointain, c’est à dire des espaces qui sont vraiment enclavés, en termes d’accès automobile, de temps de trajet, de mauvaise qualité des routes, etc. Ce sont des gens qui sont arrivés là parce que le coût du terrain était vraiment plus faible qu’en première couronne – l’écart va souvent de 1 à 10 -, et qu’ils étaient en grande difficulté financière, aux limites du surendettement.

Actuellement, on a effectivement l’impression qu’avec l’augmentation des situations précaires en général, les situations se concentrent dans ce type d’espaces périurbains lointains, contrairement aux centre-bourgs des premières couronnes. Mais Lionel Rougé a aussi montré, en retournant voir ses “captifs du périurbain” dix ans après ses premiers travaux, qu’il y en a plein qu’il ne retrouvait pas… Tout simplement parce que, quand ça va mal financièrement, le couple finit par éclater. Il y a des divorces, comme partout ailleurs. Et quand c’est la fin de la cellule familiale, c’est souvent la fin du projet périurbain, donc il y a un retour en ville. C’est d’ailleurs assez brutal pour des femmes seules avec enfants. Très souvent, elles retournent en ville et parfois même dans le logement social à ce moment-là, alors qu’elles sont dans une période de grande fragilité.

Il y a une autre trajectoire, avec des gens qui arrivent à s’ancrer localement, à comprendre comment ça “fonctionne”. Ce sont souvent des personnes qui sont très “urbaines” dans leurs modes de relations et leurs recherches de services, et qui au départ ne comprennent pas forcément comment s’organisent les choses en périurbain. Par exemple, dans l’espace périurbain, pour faire garder ses enfants, il faut plutôt chercher une assistante maternelle qu’une crèche ; ce sont des choses comme ça. Bref, ces ménages-là ont progressivement réussi à acquérir les “manières de faire”. Par exemple, à un moment donné la femme a arrêté de travailler, ou elle a fait elle-même l’assistante maternelle. Ça s’est bien passé, donc finalement ils sont restés sur place. C’est une trajectoire d’ancrage plutôt positive. Évidemment, leur situation financière reste délicate, mais tant que le projet familial résiste à ces difficultés, ils arrivent à rester sur le fil, en équilibre. Les espaces périurbains permettent aussi de trouver des formes de solidarité locales : la commune va aider, les enfants vont être pris en charge, le club de foot ne va pas faire payer l’adhésion, etc. En résumé, il y a plus de précarité parce que le nombre de précaires augmente mais, dans le même temps, je ne suis pas sûr que les territoires concernés deviennent toujours plus problématiques. Certes, il existe des difficultés. Je pense à des communes du Nord-Ouest du Var : les élus sont très conscients du fait qu’ils ont un tiers des personnes qui sont dans des situations difficiles… mais ils ont donc aussi deux-tiers des ménages qui vont plutôt bien. En termes d’effets territoriaux, ce n’est pas la même chose que certaines zones d’habitat social qui sont devenues depuis très longtemps des poches de grande pauvreté, avec des taux de chômage qui dépassent les 40%. Si on fait une sorte de graduation, de comparaison entre les deux types de territoires, la concentration de problèmes sociaux reste bien plus importante dans ces zones d’habitat social. Toutefois, il faut rester très vigilant au devenir de ces couronnes périurbaines lointaines.