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Management de la mobilité

Interview de Muriel MARIOTTO

chargée de projet management de la mobilité au CERTU

<< Avoir une information qui permette une mobilité facilitée sans couture est essentiel pour favoriser le changement modal >>.

Réalisée par :

Date : 14/05/2012

Vous êtes une spécialiste du management de la mobilité. En quoi consiste cette discipline ? En quoi cette approche est-elle pertinente et importante aujourd'hui ?

Le management de la mobilité est la traduction de l’anglais « Mobility Management » pour lequel il existe une plate-forme européenne, EPOMM, European Plateform on Mobility Management. Cette plate-forme prône les démarches de gestion de la demande qui ont émergé dans les années 90 aux Etats-Unis et  en Europe, portées par les Pays-Bas, et qui visent à promouvoir le transport durable via des solutions douces qui permettent de modifier les comportements des individus.

Il ne suffit pas de proposer une offre alternative, il faut aussi inciter les gens à connaître et utiliser ces alternatives. Le management de la mobilité est donc basé sur de l’information, de la communication, de l’organisationnel, de la coordination des services.

Cela permet d’optimiser les investissements en infrastructures pour qu’ils soient mieux utilisés par tous.

Le changement de comportement est donc le cœur du sujet ?

C’est une discipline qui a souvent été laissée de côté dans la question des transports, mais les leviers du changement de comportement doivent être pris en compte. Il y a des déterminants certes complexes, mais que l’on connaît. On est par exemple conditionné par les habitudes que l’on a prises : les sociologues parlent de « comportement zombie ».

On est ancré dans des réflexes et ce n’est pas si facile que ça de changer. Il y a tout un accompagnement à faire, d’où la nécessité de développer les outils du management de la mobilité, pour avoir cette rupture d’habitude qui est compliquée. Il faut inciter les gens à changer, faire des campagnes de sensibilisation mais également les accompagner – faire par exemple de la remise en selle -  et ouvrir le champ des possibles.

Il faut se saisir des cycles lors desquels les personnes sont en ruptures d’habitude tels qu’un déménagement, une naissance ou au contraire le départ d’un enfant pour essayer d’inciter à ce changement.

A qui s’adresse le management de la mobilité ?

Au grand public mais également à tous les autres acteurs. Car il y a un enjeu de coordination : il faut mettre tout le monde autour de la table. Et sensibiliser les décideurs qui ont les clés en main mais pas forcément l’éclairage nécessaire, la connaissance fine des besoins des usagers.

Ainsi, les cibles sont à la fois le grand public, les décideurs, les aménageurs, les opérateurs, les générateurs de trafics. Pour sensibiliser ces derniers, que sont par exemple les commerces, les zones d’activité, les écoles ou encore les entreprises – des outils existent comme les PDE (Plans de Déplacements d’Entreprise ou d’Etablissement). Le PDE consiste en une démarche, volontaire ou obligatoire, toujours concertée, de développement durable qui aborde de manière globale l'ensemble des déplacements générés par l'activité d'un établissement. Il propose un ensemble de mesures concrètes pour rationaliser l'organisation des déplacements quotidiens des usagers du site (salariés, clients, visiteurs) dans le cadre de leurs trajets domicile - travail, professionnels, en intra–site ou en inter-sites. Les actions d’un PDE visent à limiter le recours à la voiture en encourageant le report modal de la voiture vers la marche, le vélo, les transports publics, le covoiturage, l'autopartage etc. Les PDE facilitent le dialogue et la co-construction de territoires plus durables. Il faut, pour le cas de l’entreprise, mobiliser l’employeur, les salariés, les syndicats si l’on veut que de telles démarches soient efficaces et permettent des solutions partagées impliquant parfois les autorités organisatrices de transport.

A chaque fois, via des outils, il s’agit d’essayer de mobiliser les différents acteurs pour que soit vraiment prise en compte de manière globale la question des déplacements. On s’aperçoit que cela a été trop segmenté et qu’une approche globale est nécessaire.

Faut-il privilégier un management  de proximité ou à grande échelle ?

Les deux ! Il faut vraiment penser l’approche globale et coordonner l’ensemble des échelles. Néanmoins la question des déplacements quotidiens reste prégnante. Par exemple les distances domicile – travail s’allongent de plus en plus avec une prédominance de l’usage de la voiture en solo. C’est ce qui fait qu’aux heures de pointe du matin, il y 70% des kilomètres parcourus réalisés en voiture qui sont faits pour motif professionnel. Sachant qu’une fois qu’on utilise sa voiture le matin pour aller au travail, on a tendance à chaîner ses déplacements et continuer à utiliser la voiture pour accompagner ses enfants à l’école (à qui l’on inculque donc le réflexe de la voiture) ou faire ses courses.

Cette préoccupation visant les déplacements du quotidien est essentielle. Mais des enjeux portent aussi sur les parcours longues distances : la démarche du VRAL puis du VRAM (Politique de transport dans la Vallée du Rhône, de l’arc languedocien et ensuite méditerranéen) est une démarche tout à fait innovante pour traiter de la question de la congestion des autoroutes A7, A8 et A9 et a préconisé notamment du management de la mobilité. On ne peut pas rajouter indéfiniment des voies à l’autoroute, il faut se tourner vers d’autres solutions.

Au final, le management de la mobilité est pertinent pour toutes les échelles. Il faut avoir une approche globale, concertée et au plus proche des usagers, avec des outils tels que les PDE qui sont finalement des « micro-PDU » à l’échelle de l’établissement. Mais nous sommes plutôt enclins sur des zones d’emploi à préconiser des PDIE à l’échelle de la zone. Sinon, c’est trop segmenté. Les solutions sont à mutualiser, une approche coordonnée est donc meilleure et permet de trouver des solutions plus efficaces, notamment par rapport au covoiturage.

Pour le covoiturage, deux choses sont à prendre en compte qui sont un peu antinomiques : la masse critique et la confiance. A quelle échelle fait-on confiance ? Le sentiment d’appartenance à son entreprise fait qu’on a plus tendance à vouloir covoiturer avec son collègue ou à la rigueur quelqu’un de sa zone d’activité qu’avec un inconnu. Il y a donc des systèmes à mettre en place pour obtenir une masse critique, notamment avec l’interopérabilité des bases de données. Mais par ailleurs, il faut aussi des réseaux sécurisés par des mots de passe ou des codes d’accès permettant de restreindre, si on le souhaite, la recherche à son entreprise ou à la zone d’activités.

Le Grand Lyon vient de lancer le projet Optimod qui vise à développer une plateforme d'informations tous modes. Que pensez-vous de ce projet, notamment en terme de management de la mobilité ?

Il y a un réel investissement en terme d’innovation et une réelle ambition qui permettraient à terme d’avoir l’approche globale pertinente sur la gestion des déplacements à l’échelle de l’agglomération. Optimod prévoit de prendre en compte les flux routiers, les transports en commun, les transports de marchandise, la question du stationnement (1), des modes doux, etc. L’approche explore les potentialités du web 2.0 pour associer les usagers à la remontée d’information, ainsi que d’autres solutions technologiques de pointe. Ce projet est un véritable challenge car il y a des écueils technologiques à passer pour en démontrer la faisabilité et sa reproductibilité. La finalité est d’accompagner l’usager pour qu’il y ait une meilleure information et du coup une intermodalité plus facile, une fluidité accrue de ses déplacements. Au centre de la mise en place de ce système intégré d’information multi-modale réside la centrale de mobilité qui accompagnera la diffusion de cette information sur-mesure et accessible le plus possible. Toutefois, se pose la question de savoir quelle en sera l’acceptation sociale et quelle utilisation réelle en sera faite au regard des capacités cognitives requises d’une information multi-modale tous azimuts ?

Quelle est l'importance de l'information (en temps réel, prédictive) sur les changements de comportement ?

Avoir une information qui permette une mobilité facilitée sans couture est essentiel pour favoriser le  changement modal.
L’information multimodale est un levier clé, et avec un très bon ratio coûts/CO2 économisé comparé à d’autres solutions, mais ce n’est pas tout de donner de l’information, encore faut-il qu’elle soit bien comprise. Il faut qu’elle réponde aux besoins et qu’elle puisse être intégrée facilement  pas seulement par ceux qui ont l’habitude de faire fonctionner des smart phones. Comment l’usager peut-il réellement s’emparer de l’information qui lui est fournie ? Il faut là aussi un accompagnement.

Quels sont les principaux leviers d'action pour changer les comportements de mobilité ?

Pour être incité à changer, il faut d’abord reconnaître qu’il y a un problème : une contrainte trop forte à sa mobilité, un coût très élevé à son déplacement, une sensibilité aux injonctions environnementales ou de santé, etc. Il y a une grande diversité des motivations mais il manque souvent le passage à l’acte. Car finalement  c’est quand même dur de changer ses comportements de déplacement. On a donc besoin de coups de pouce (« nudges » en anglais), car sinon on reste dans cet état de « pré-contemplation », termes consacrés par certains sociologues Il faut un accompagnement au changement pour adopter des comportements plus vertueux.

Une fois qu’on a repéré qu’il y a un problème qui nous incite à changer, il faut « contempler » les alternatives qui s’offrent à nous, voir lesquelles seront réellement adéquates. Il faut que des alternatives valables existent, qu’elles soient concurrentielles de la solution actuelle, notamment en terme de temps de parcours. C’est aux politiques de transport de les développer.

Enfin, troisième élément, ces offres pourront être utilisées si on estime qu’elles sont pratiques, accessibles, faciles. Si on a eu la bonne information et une pédagogie qui permette de s’en servir. Auquel cas, on les essaie.

Après cela, il n’est pas dit que la personne se maintienne dans cette nouvelle habitude modale et organisationnelle, car elle peut avoir essayé et avoir eu des déconvenues et être revenue à son précédent choix en étant dégoûtée de l’alternative. Il faut donc faire très attention ; il y a tout un travail d’accompagnement à réaliser.

C’est le cœur de l’action du conseil en mobilité à destination du grand public. De plus en plus de territoires investissent sur ces agences de la mobilité, la dynamique est à poursuivre si l’on veut espérer réaliser cette aide nécessaire au changement.

L'intermodalité vous paraît-elle la clé d'évolution des futures mobilités ?

On peut également parler de la multi-modalité. On est vraiment sur l’idée d’avoir un « cocktail de services de mobilité ». Du point de vue historique, on a eu avec le XIXe siècle, l’émergence du transport en commun ferré ; puis au XXe, l’apparition de la voiture a permis une mobilité individuelle exclusivement réalisée par un seul mode. .

Désormais, on est dans l’ère de la mobilité servicielle et multiple. Petit à petit émerge une capacité (nécessité ?) à jongler entre les modes. On a désormais un « cocktail de mobilités » que ce soit en intermodalité (on utilise plusieurs modes dans une même boucle de déplacement), ou en multi-modalité (on change de mode d’un jour à l’autre ; c’est une mobilité à choix multiple selon les conditions météo, les motifs, les jours de la semaine, etc.) On n’est plus dans l’exclusivité à un seul mode. Mais cela nécessite du coup des aptitudes et des outils d’accompagnement, qu’ils soient technologiques ou pédagogiques.

On peut constater que les nouvelles générations sont de moins en moins attachées à la voiture. Or être moins attaché à sa voiture, c’est être plus libre d’utiliser d’autres modes. D’où les potentialités de l’autopartage et le fait que les constructeurs se positionnent de plus en plus sur du leasing. On passe de la possession à un accès serviciel à la voiture pour une plus grande place aux alternatives modales.

Quels seront les lieux de cette inter/multi-modalité ?

On sent toute l’importance dans ces pratiques de grande connectivité, des hubs que sont les gares, avec du ferré, des transports en commun, du rabattement en modes doux, du serviciel, des commerces, des zones wifi, des tiers lieux où l’on peut avoir des bureaux satellite, etc.
Les gares françaises sont en train de changer, on a du retard par rapport aux Pays-Bas, à l’Allemagne, ou encore aux pays nordiques, où les gares sont de vrais centres névralgiques de la ville. Nous avons des problèmes de gestion de l’espace car ces espaces sont très contraints par ailleurs. Il y a beaucoup d’enjeux là-dessus. C’est le cas dans le Grand Lyon, autour de la Part-Dieu.

L’ère des services ouvre la voie au développement de toute une économie servicielle de la mobilité…

Effectivement, toute une économie servicielle pour la mobilité et pour la logistique urbaine se développe. Le redéploiement des commerces de proximité est dans cette logique de la ville des courtes distances en faisant de la mixité d’usage. Ce qu’on recommandait depuis très longtemps. Car le point crucial est d’avoir une approche intégrée : des activités, du logement et une offre de transport variée, notamment collective. Recoudre un peu tout ça est primordial. D’autant qu’avec le vieillissement de la population, il y a des incitations à avoir des choses facilement accessibles, en bas de chez soi.
Si on arrive à l’objectif d’avoir des multi-services, il faut changer les mentalités. Des décideurs, mais aussi des commerçants qui s’obstinent souvent à penser que « no parking no business », alors que cela n’est absolument pas ce que l’on observe Il y a tout un travail d’accompagnement et de sensibilisation à avoir. Les populations urbaines sont demandeuses de commerces de proximité et vont faire leurs courses autrement qu’en voiture. Et ce n’est pas vrai que pour un client, il faut une place de parking.

La notion de ville de courtes distances semble progresser…

Oui, cela fait longtemps que l’on en parle, en terme de programmation, ça progresse, mais il faut juste qu’on puisse commencer à voir les évolutions! Ce genre de changement nécessite du temps. On sent cependant que ça émerge.
Il y a une vraie question liée à cette rapidité d’adaptation et de changement de nos systèmes face aux enjeux. Et les premiers travaux sur les SRCAE (Schémas régionaux climat air énergie) laissent entrevoir de premières difficultés pour tenir les objectifs de diminution par 4 des émissions de GES à 2050. Y compris avec les progrès technologiques et les évolutions de comportement.

De plus en plus de collectivités et d'entreprises - ou zones d'emplois - mettent en place des Plans de Déplacement Entreprises. Quels sont les freins et les atouts de ces dispositifs ?

Des bilans des PDE en France ont été réalisés en 2005 et 2009 par l’ADEME, avec une évaluation de l’effectivité du changement modal.  Cette estimation a été compliquée à réaliser.
Toutefois, on peut estimer que si le PDE n’est pas une démarche alibi, qu’il est en place depuis au moins 2 ans et avec un pilotage solide, de l’animation, de la concertation et une logique d’évaluation continue, alors on obtient une diminution effective de la part modale de VP. En moyenne, on peut estimer un report modal de dix points. Mais cela peut être bien plus.
On a un très bon exemple avec le PDE de ST Micro - Electronics à Grenoble mis en place en 2001 : la part modale des voitures particulières est passée de 88% à 54% en 6 ans.

Pour y arriver, il a fallu identifier les besoins des personnes venant sur le site, informer, accompagner, inciter au quotidien à changer, mettre en place du serviciel (des services vélo, d’aide à l’usage des transports en commun…), travailler en collaboration avec les autorités locales pour que soient proposées des alternatives à l’autosolisme pertinentes au personnel. Et à ce moment là, les choses changent, et il est possible de l’observer car ST Micro s’est doté d’un vrai système de suivi et d’évaluation bénéficiant avant tout au management interne de la démarche (réorientation des objectifs au vu des résultats). Il est important que les démarches qui se mettent en place intègrent l’évaluation à leur dispositif. Pour leur propre gestion de la démarche et pour que l’on puisse, par ailleurs, faire plus facilement des bilans nationaux de l’efficacité de ces démarches.

Malgré ce manque d’évaluation, il peut être constaté que les freins à la pérennité de ces démarches résident essentiellement dans leur portage. Généralement, c’est le fait d’une personne : quand elle s’en va, la dynamique retombe. Il faut mutualiser, arriver à bien sensibiliser la hiérarchie, la DRH, Direction des ressources humaines. Avec le développement récent du conseil en mobilité sur les territoires, on arrive à faire bouger les choses. Sur les territoires avec des conseils en mobilité, on compte deux fois plus de PDE. Sachant que le conseil en mobilité est apparu en France avec  la loi SRU, qui l’impose pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, les choses se mettent en place et prennent de l’ampleur.

Enfin, il me semble important de préciser l’importance de démarches mutualisées et concertées, que sont les PDIE (Plans de Déplacements Inter-Entreprises ou Etablissements). En effet, avoir une réflexion sur les déplacements structurée à l’échelle d’une zone d’emplois permet de travailler plus efficacement sur son accessibilité en transports en commun avec les autorités organisatrices compétentes, ainsi que sur les solutions de covoiturage qui nécessitent une certaine masse critique.

Protocole de Kyoto, plan climat… tout pousse à limiter, sinon optimiser, les mobilités. Comment parvenir à ces objectifs ? Que pensez-vous de ceux qui prônent la "démobilité" ?

Plutôt que de « démobilité », je parlerais des enjeux à une mobilité différente, laissant sa place aux alternatives à l’autosolisme. Ce qui est visé c’est l’optimisation des investissements. On n’est pas dans la réduction de la mobilité ! Il y a des injonctions à agir, des impératifs environnementaux, économiques, sociaux. On a eu des modèles de ville qui se sont développés autour de la voiture motorisée. Or, aujourd’hui, ce type d’organisation pose des problèmes. On a un intérêt à essayer d’optimiser nos déplacements avec de l’organisationnel : faire des boucles plutôt que des va et vient, mieux se déplacer pour gagner en efficacité personnelle et collective, produire moins d’émissions, etc. L’objectif est d’avoir moins de kilomètres parcourus en voiture particulière.
Mais quand on parle d’une diminution de la congestion potentielle, il faut faire attention aux effets rebonds. On a bien vu que le gain en vitesse grâce à la voiture a permis d’élargir la portée de nos déplacements quotidiens avec notamment un allongement conséquent des distances domicile - travail, à budget temps de déplacements identique. Il y a un phénomène sous-jacent de réaffectation. On peut aussi gagner par exemple du temps de déplacement contraint mais on le rebascule sur du temps déplacement loisirs. Pour les politiques publiques de transport, il faut être conscient de l’existence de ces phénomènes de rebond qui peuvent conduire à chercher à maintenir un certain niveau de contrainte (stationnement), ou à réaffecter les capacités nouvellement libérées pour d’autres usages, pour par exemple rééquilibrer la part d’espace public dédié à la voiture versus les autres modes. Et ce, pour gagner en efficacité ou en temps de temps de vie. Car aujourd’hui, les coûts de l’énergie et la distance domicile – travail sont significatifs et impactent les modalités de notre quotidien. On commence à observer que l’augmentation des distances domicile - travail ne se fait plus sans augmenter les temps de déplacement  (dernière enquête INSEE emploi du temps des ménages). Eric Le breton a écrit « Ies salariés à bouts de souffle » et c’est vraiment ça : il y a aujourd’hui des parcours de vie qui sont intenables du fait de cette problématique de la mobilité.