L’organisation des transports en commun est une prérogative des politiques…
Créé en 1985, le SYTRAL est un établissement public composé d’un comité syndical de 26 élus (16 élus de la Communauté Urbaine de Lyon et 10 élus du Conseil Général du Rhône), d’un bureau exécutif de 8 élus (5 pour le Grand Lyon et 3 pour le Département), ainsi que d’une structure administrative de quelques 80 agents. Cette dernière est chargée de l’étude et de l’exécution des décisions arrêtées par le comité syndical, en collaboration avec les différents partenaires institutionnels : le Grand Lyon, les municipalités locales, le Conseil Général du Rhône, le Conseil Régional Rhône-Alpes, la Préfecture et la Direction Départementale de l’Equipement.
C’est à lui que reviennent la gestion du réseau des transports en commun existant et son développement, sur le Périmètre de Transports Urbains (PRU), un territoire regroupant les 55 communes du Grand Lyon et 7 communes limitrophes – soit 1.325.000 habitants répartis sur plus de 600 km². Propriétaire du réseau, il délègue cependant son exploitation à deux sociétés privées : la société KEOLIS Lyon pour le réseau des Transports en Commun Lyonnais (TCL) et la société Interhône-Alpes, pour le réseau Optibus, réservé aux personnes présentant des handicaps visuels ou moteur ne leur permettant pas d'utiliser le réseau TCL. Le SYTRAL assure également les transports scolaires sur le même territoire.
Il définit les besoins en aménagement d’équipements supplémentaires (extension de lignes existantes, ouverture de nouvelles lignes) qui sont programmés dans le Plan de mandat du SYTRAL. Celui de 2002-2007, en l’occurrence, suit les grandes orientations définies en 1997 par le Plan des Déplacements Urbains (PDU), telles que la création de la ligne de tramway Lea entre Meyzieu et la Part-Dieu, et planifie la desserte des nouveaux grands équipements de la métropole (musée du Confluent, pôle de loisirs du Carré de Soie, Cité Internationale).
Le SYTRAL consacre ainsi près de 55% de ses dépenses à l’exploitation des réseaux TCL et Optibus, et un peu plus de 20% à l’équipement : le renouvellement et la rénovation des matériels d’exploitation (bus, trolleybus et rames de métro A,B,C) et l’entretien du patrimoine d’exploitation, l’acquisition de tramways, les aménagements de voirie).

… mais une politique des déplacements urbains n’est pas qu’une politique des déplacements lourds
L’action du SYTRAL vise globalement l’amélioration des déplacements sur l’agglomération lyonnaise. Outre les missions classiques lui incombant, il contribue en effet directement au développement de l’intermodalité (l’articulation entre les différents modes de déplacements) et des modes de déplacement doux (marche à pied, usage du vélo).
L’intermodalité s’organise par exemple autour de parcs-relais de stationnement que le SYTRAL aménage au départ des lignes fortes de son réseau (dans la zone industrielle de Meyzieu, à Saint-Priest Bel Air, aux gares de Vénissieux, Gorge de Loup, etc.), invitant ainsi les automobilistes à laisser leur véhicule aux portes de la ville et à emprunter de préférence les transports en commun pour rejoindre le centre.
Quant aux modes doux, une place privilégiée leur est accordée sur les nouveaux axes de tramway : c’est le cas de la ligne Lea (mise en service fin 2006), où la sécurité des piétons est particulièrement cadrée (sur les traversées de voies et tout au long du tracé du tramway) et l’usage du vélo autorisé par la création d’une piste cyclable le long des voies et l’implantation de parcs à vélo dans les stations.
Avec pour objectif de contribuer à un développement durable de la ville, la révision du PDU (approuvé le 2 juin 2005) réaffirme aussi cette inscription des modes doux dans l’agglomération et un partage de l’espace public plus équilibré (où la voiture n’est pas prioritaire) : menée par le SYTRAL en concertation avec ses principaux partenaires et les associations concernées par les déplacements urbains, elle a été l’occasion de constituer un groupe de travail uniquement consacré aux modes doux. Sans remettre en question les axes forts définis pour le premier PDU – c’est-à-dire les équipements lourds, très visibles, tels que le tramway -, l’élaboration de la nouvelle version s’est donc attachée à prendre en compte l’ensemble des modes de déplacements urbains et à planifier l’offre d’une alternative à l’automobile, confirmant la volonté politique de ramener le fonctionnement de la ville à l’échelle de l’habitant.

Et plus d’usagers des transports en commun, c’est en définitive plus de piétons
La révision du PDU veille particulièrement à ce que le piéton ne soit pas « l’oublié » des politiques publiques de déplacements. Deux faits incontournables motivent cette orientation : la marche à pied est le deuxième mode de déplacements urbains (avec un tiers des déplacements sur l’agglomération, la moitié en centre-ville) et chaque usager de l’espace public, même le conducteur d’une voiture, est un piéton potentiel.
Or, si la sécurité et le confort des cyclistes progressent (sans être encore satisfaisants), l’amélioration des conditions de la marche à pied dans le Grand Lyon reste, elle aussi, un enjeu réel. Affirmer l’importance du piéton est donc la plus-value du nouveau PDU. Excepté sur les axes prioritaires de circulation, il incite à construire une ville lente dont les zones 30, particulièrement bien adaptées aux piétons, seraient le dispositif majeur. Appliquée à l’échelle d’un quartier, du centre-ville, de communes entières…, la question reste encore posée, ainsi que celle de son cadre technique (dimensions, traitement du sol, signalétique, etc.).
Dans l’immédiat, les aménagements de l’espace public prescrits par la Charte du piéton (corollaire au premier PDU) se poursuivent. L’objectif est d’assurer un réseau continu de cheminements sécurisés et confortables (trottoirs élargis et avancées abaissées au droit de passages piétons, refuges au milieu des grands axes de circulation pour une traversée en deux temps, carrefours à quatre feux verts pour les piétons, etc.). Cette redéfinition de l’espace destiné aux piétons (et celui attribué aux cyclistes) s’accorde avec le réseau des transports en commun : c’est bien sur l’espace occupé par la voiture (voies de circulation, espaces de stationnement) que doit être trouvée la place nécessaire au développement des modes doux de déplacements.
 

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